零跑C11上市,丰田、本田最慌

15-20万市场迎来EV规模化入侵

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9月28日,零跑C11上市,价格:

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很有意思的一点,最近上市的三款EV小鹏P5、雷诺羿、零跑C11,价格全是15-20万区间。这个价位市场正在逐渐变得拥挤,尤其考虑到之后还会有特斯拉Model 2和蔚来的新品牌,加上岚图、智己、极狐等等潜在参与者,说一句“山雨欲来”不算过分。而且还有几何这样价格低一级的参与者,于是,整个10-20万似乎都成了有待电动汽车渗透的市场。

1

丰田、本田最后的岁月静好

合资品牌燃油车的蛋糕多数集中在10-20万市场,基本盘则毫无疑问是15-20万市场。自主很难攻上去,豪华品牌根本沉不下来,又是最受欢迎的合资紧凑型SUV的主力市场,意义和重要性都很清晰。

仅仅是零跑C11进入这块市场,别说丰田、本田,就算起亚、标致也根本不会在乎——请原谅标题党——但是包括零跑C11在内还有小鹏P5、雷诺羿,EV成群结队地进来,而且后面还有特斯拉大魔王加上蔚来新品牌等等极具竞争力的对手,情况看起来就很不妙了。显然,整个EV阵营看上这块市场,已经洗好手、备好筷子刀叉勺,就等开动。

再看看现在15-20万燃油车市场的现状。大众仍然有很高的份额,但颓势越来越明显,价格失守、终端常年优惠,美系品牌情况差不多,韩系则多年来一直没缓过劲。这块市场真正的主人是毫无疑问的日系,丰田、本田这些年这么滋润强势,这块价位市场的滋养也是功不可没,荣放、CR-V、凯美瑞、雅阁日子都很美妙。

但是不能忽略的事实是,丰田、本田之所以这些年来在这块市场说一不二,是因为死对头们在转移阵线。来看看那些老对手在做什么吧。大众玩了命搞ID系列,迪斯差点把饭碗砸进去;福特Mach-E越来越接近中国市场,北美销售状况似乎不错,月销数千台,并且之前有媒体报道其库存期不过11天,3月份时更是仅仅7天。

状况几乎是一目了然的:大众、福特这些实力强悍的对手把大量精力投入去了电力转型的方向,燃油车开发投入已经不再是核心项目。它们主动放弃了部分在燃油车领域的话语权(价格或销量),去在未来的EV市场里找寻自己的位置。而丰田、本田,趁机巩固了自己在燃油车市场的地位。至于转型,目前还停留在油改电的阶段,内心里仍然拒绝接受汽车电动化的未来。

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去年12月,丰田章男在日本汽车工业活动答记者问时炮轰EV“不环保”、“将导致失业”

对市场的预期是很主观的,没有谁敢说一定会怎样。不过越来越大的声势和声音,认定了渗透率10%是个重要的阶段,今后EV的市场化还会加速。而日系这些年美滋滋过活的资本——15至20万市场——正在面对规模化入侵。真的一点也不慌?真的,一点,也,不慌?

没准日系的确不慌,不过没关系,丰田、本田慌不慌根本不会影响市场的走势。会影响市场走势的,是零跑们会把C11们造成什么样。

2

价格屠夫的前世今生

在此之前,小鹏P5已经让很多人对其性价比表示肯定。零跑C11有过之无不及。

首先从尺寸上,C11是中型SUV,对应的同尺寸轿车要比作为紧凑型车的P5大一级,更何况C11还是块头更大的SUV,而且性能配置从参数上看也和价格一样晃眼,官方数据零百加速最快能达到4.8秒(性能版),豪华版、尊享版、性能版续航里程分别有510公里、610公里、550公里(NEDC标准),所有配置都是标配,不同版本的差别仅仅是续航里程和零百加速。

它的性价比是屠夫级别的。零跑创始人朱江明对这一价格是如此定义的:

“我们没有竞品”:是全新体系中的产品,所以没有竞品,或者说这一价位的所有车型都是竞品,用性价比打动市场;

“我们没有品牌”:没有品牌所以没有溢价。

但C11究竟是怎么做到只是15-20万如此低价的,发布会第二天,《电动汽车观察家》受邀参观孵化零跑项目的大华股份,并参与了对朱江明的群访。这个行程中的部分内容,可以在一定程度上解释C11的低价。

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发布会第二天,朱江明接受媒体群访

大华股份的核心技术手段是视频采集与分析,业务范围从最开始的安防扩大到包括物流、生产等等环节,并且部分核心技术与汽车智能化有不同程度的重合。例如C11所采用的自研AI智能驾驶芯片“凌芯01”,其实就是零跑与大华联合研发的,大华与零跑都会投入使用。就是说大华股份的部分技术成果,可以不同程度地应用或共享到零跑的设计、开发和生产当中。虽然是外行新造车,但是从智能化的角度来讲,其实又是内行造车。

朱江明同时也坦承,凌芯01是特定时期与特定限制的产物。之所以启动这个项目,是因为当时车规级AI芯片供应商仅有Mobileye能提供成熟方案,但其黑盒子的特性与零跑全栈自研的路线相悖,才有了零跑与大华联合自研芯片这样的结果。

采购芯片也是更符合成本管理的方式。C11虽然刚刚上市还没有任何成绩,但它已经证明了一个很重要的东西,那便是零跑坚持低成本、低毛利、专注扩大规模的经营策略。朱江明在采访中引用了雷军的一个观点:硬件税后利润率不能超过5%。

由此也引申出了零跑下阶段的一个计划,今后车型将启用磷酸铁锂。

3

零跑的性价比与个性

现在提起零跑,很多人已经不会再想起S01那款销量不佳的轿跑。零跑不是蔚小理那种自带流量的资本宠儿,在一开始,它们尝试过性价比之外的另辟蹊径。在一定程度上,销量不佳的S01让更多人认识了零跑。

反过来说,S01也证明零跑不仅仅是个只追求性价比的没有想象力的公司,它们也是有个性的。比如对待智能驾驶技术路线的选择上,零跑是与特斯拉同阵线,相信机器视觉的。

朱江明对多传感器的融合并不感冒:“现在大家不相信(毫米波)雷达的准确度,才会调低它的灵敏度”,“现在的激光雷达,我觉得它的成熟度也有待提高,至少从原理上和实际的测试上是这样的”,“越是融合的越多就越有难度,只要有一个不准信号被采纳了就有一个误判,紧急刹车就追尾了”。

价格屠夫的身份会让零跑具有说服力,但个性与态度才会让一个企业具有感染力,也会造就千人千面的、多元多样的不同企业。这正是EV涌入燃油车核心市场的价值所在,它们有着强大的说服力,并且,它们甚至让过往的传统产品看上去那么无趣而乏味。


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9月28日,零跑C11上市,价格:

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很有意思的一点,最近上市的三款EV小鹏P5、雷诺羿、零跑C11,价格全是15-20万区间。这个价位市场正在逐渐变得拥挤,尤其考虑到之后还会有特斯拉Model 2和蔚来的新品牌,加上岚图、智己、极狐等等潜在参与者,说一句“山雨欲来”不算过分。而且还有几何这样价格低一级的参与者,于是,整个10-20万似乎都成了有待电动汽车渗透的市场。

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丰田、本田最后的岁月静好

合资品牌燃油车的蛋糕多数集中在10-20万市场,基本盘则毫无疑问是15-20万市场。自主很难攻上去,豪华品牌根本沉不下来,又是最受欢迎的合资紧凑型SUV的主力市场,意义和重要性都很清晰。

仅仅是零跑C11进入这块市场,别说丰田、本田,就算起亚、标致也根本不会在乎——请原谅标题党——但是包括零跑C11在内还有小鹏P5、雷诺羿,EV成群结队地进来,而且后面还有特斯拉大魔王加上蔚来新品牌等等极具竞争力的对手,情况看起来就很不妙了。显然,整个EV阵营看上这块市场,已经洗好手、备好筷子刀叉勺,就等开动。

再看看现在15-20万燃油车市场的现状。大众仍然有很高的份额,但颓势越来越明显,价格失守、终端常年优惠,美系品牌情况差不多,韩系则多年来一直没缓过劲。这块市场真正的主人是毫无疑问的日系,丰田、本田这些年这么滋润强势,这块价位市场的滋养也是功不可没,荣放、CR-V、凯美瑞、雅阁日子都很美妙。

但是不能忽略的事实是,丰田、本田之所以这些年来在这块市场说一不二,是因为死对头们在转移阵线。来看看那些老对手在做什么吧。大众玩了命搞ID系列,迪斯差点把饭碗砸进去;福特Mach-E越来越接近中国市场,北美销售状况似乎不错,月销数千台,并且之前有媒体报道其库存期不过11天,3月份时更是仅仅7天。

状况几乎是一目了然的:大众、福特这些实力强悍的对手把大量精力投入去了电力转型的方向,燃油车开发投入已经不再是核心项目。它们主动放弃了部分在燃油车领域的话语权(价格或销量),去在未来的EV市场里找寻自己的位置。而丰田、本田,趁机巩固了自己在燃油车市场的地位。至于转型,目前还停留在油改电的阶段,内心里仍然拒绝接受汽车电动化的未来。

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去年12月,丰田章男在日本汽车工业活动答记者问时炮轰EV“不环保”、“将导致失业”

对市场的预期是很主观的,没有谁敢说一定会怎样。不过越来越大的声势和声音,认定了渗透率10%是个重要的阶段,今后EV的市场化还会加速。而日系这些年美滋滋过活的资本——15至20万市场——正在面对规模化入侵。真的一点也不慌?真的,一点,也,不慌?

没准日系的确不慌,不过没关系,丰田、本田慌不慌根本不会影响市场的走势。会影响市场走势的,是零跑们会把C11们造成什么样。

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价格屠夫的前世今生

在此之前,小鹏P5已经让很多人对其性价比表示肯定。零跑C11有过之无不及。

首先从尺寸上,C11是中型SUV,对应的同尺寸轿车要比作为紧凑型车的P5大一级,更何况C11还是块头更大的SUV,而且性能配置从参数上看也和价格一样晃眼,官方数据零百加速最快能达到4.8秒(性能版),豪华版、尊享版、性能版续航里程分别有510公里、610公里、550公里(NEDC标准),所有配置都是标配,不同版本的差别仅仅是续航里程和零百加速。

它的性价比是屠夫级别的。零跑创始人朱江明对这一价格是如此定义的:

“我们没有竞品”:是全新体系中的产品,所以没有竞品,或者说这一价位的所有车型都是竞品,用性价比打动市场;

“我们没有品牌”:没有品牌所以没有溢价。

但C11究竟是怎么做到只是15-20万如此低价的,发布会第二天,《电动汽车观察家》受邀参观孵化零跑项目的大华股份,并参与了对朱江明的群访。这个行程中的部分内容,可以在一定程度上解释C11的低价。

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发布会第二天,朱江明接受媒体群访

大华股份的核心技术手段是视频采集与分析,业务范围从最开始的安防扩大到包括物流、生产等等环节,并且部分核心技术与汽车智能化有不同程度的重合。例如C11所采用的自研AI智能驾驶芯片“凌芯01”,其实就是零跑与大华联合研发的,大华与零跑都会投入使用。就是说大华股份的部分技术成果,可以不同程度地应用或共享到零跑的设计、开发和生产当中。虽然是外行新造车,但是从智能化的角度来讲,其实又是内行造车。

朱江明同时也坦承,凌芯01是特定时期与特定限制的产物。之所以启动这个项目,是因为当时车规级AI芯片供应商仅有Mobileye能提供成熟方案,但其黑盒子的特性与零跑全栈自研的路线相悖,才有了零跑与大华联合自研芯片这样的结果。

采购芯片也是更符合成本管理的方式。C11虽然刚刚上市还没有任何成绩,但它已经证明了一个很重要的东西,那便是零跑坚持低成本、低毛利、专注扩大规模的经营策略。朱江明在采访中引用了雷军的一个观点:硬件税后利润率不能超过5%。

由此也引申出了零跑下阶段的一个计划,今后车型将启用磷酸铁锂。

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零跑的性价比与个性

现在提起零跑,很多人已经不会再想起S01那款销量不佳的轿跑。零跑不是蔚小理那种自带流量的资本宠儿,在一开始,它们尝试过性价比之外的另辟蹊径。在一定程度上,销量不佳的S01让更多人认识了零跑。

反过来说,S01也证明零跑不仅仅是个只追求性价比的没有想象力的公司,它们也是有个性的。比如对待智能驾驶技术路线的选择上,零跑是与特斯拉同阵线,相信机器视觉的。

朱江明对多传感器的融合并不感冒:“现在大家不相信(毫米波)雷达的准确度,才会调低它的灵敏度”,“现在的激光雷达,我觉得它的成熟度也有待提高,至少从原理上和实际的测试上是这样的”,“越是融合的越多就越有难度,只要有一个不准信号被采纳了就有一个误判,紧急刹车就追尾了”。

价格屠夫的身份会让零跑具有说服力,但个性与态度才会让一个企业具有感染力,也会造就千人千面的、多元多样的不同企业。这正是EV涌入燃油车核心市场的价值所在,它们有着强大的说服力,并且,它们甚至让过往的传统产品看上去那么无趣而乏味。


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