大众汽车：氢燃料乘用车是严重错误

“对于乘用车，应用氢燃料是严重错误。”

ID.3即将交付之际，大众汽车再次发文，阐述其坚定选择路线，而非氢燃料电池技术的原因：从能效看，电动汽车的整体能效能达到70%-90%；氢燃料电池汽车只有25%-35%。

另外，从消费者使用成本看，电动汽车行驶100公里大约花费2-7欧元，氢燃料电池汽车行驶100公里大约为9-12欧元（根据不同国家的电费差别，具体价格可能有所不同）。

不过，大众汽车承认，在重型交通工具、航空、船舶等领域，氢燃料电池的优势比较明显。

大众汽车还表示，目前，电动汽车处于推动阶段（push-phase），高投入和购车补贴等仍很重要。2025年之后，电动汽车市场将逐步进入后续拉动阶段（subsequent pull phase），电动汽车的经济性优势将越来越高。

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电动对氢燃料，

“决定性”优势

大众汽车是汽车巨头中，少数明确表示不涉足氢燃料乘用车的一家。

2019年11月，大众汽车官网就曾发文《氢气还是电池？一个清晰的案例》(Hydrogen or battery? A clearcase, until further notice)，称电动汽车对氢燃料电池汽车有决定性优势（decisive advantages），大众坚持推广电动汽车，别无他选。

时隔4个月，大众汽车官网再次发出题为《电池还是燃料电池》（Battery or fuel cell, that is thequestion）的文章，介绍其对氢燃料电池路线的理解，以及电动汽车路线的整体规划，强调其持续推广电气化路线的选择是正确的。

两版文章，对电动汽车和氢燃料电池汽车的对比分析基本一致，但部分关键数据有些变化。我们来梳理一下起其中的关键内容。

大众汽车指出，氢燃料电池汽车的有点和缺点都很显著：优点包括排放物是水蒸气、氢气来源充足、续航里程长、加注氢气速度快等；缺点包括能效低、易挥发、易燃、基础设施匮乏、制备、储存、使用成本高等。

对于氢燃料电池路线，大众集团的观点很明确：技术研发会一直进行，比如，奥迪汽车已经宣布，将于2021年生产少量氢燃料电池汽车。但就集团规划而言，大众聚焦可大量生产的电动汽车——出行转型必须是大规模的车辆，而从目前看，氢燃料技术无法大规模应用。

为什么？能效太低，成本太高。

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能效：90%VS35%

大众汽车援引德国咨询公司Horváth & Partners的调研报告称，对于电动汽车，发电系统到电池容量储蓄的过程，损失的能量只有8%；电池能量传送给驱动系统的过程中，又有大约18%的能量损耗。

根据车型不同，电动汽车的整体能效水平约为70%-90%。

同样是这份报告显示，制氢过程的能量损耗就达到45%，剩余55%的能量中，氢气到电能的转换又会损失其中55%的能量。也就是说，根据车型不同，氢燃料电池的能效只有25%-35%。如果不使用氢气，而使用其他可替换燃料，整体能效仅10%-20%。

值得一提的是，大众是2019年和2020年发布的文章中，对电动汽车和氢燃料电池汽车的能效标准有所不同：2019年版本，电动汽车的能效为76%，燃料电池汽车能效为30%；2020年版本，电动汽车为70%-90%，氢燃料电池汽车为25%-35%。

大众汽车评论称，能效悬殊巨大意味着，在相同的行驶距离内，氢燃料电池车消耗的电是电动汽车的2到3倍，而大众无法承受这种能源浪费。因此，对于乘用车来说，氢燃料电池是一个严重错误。

大众方面还援引波士顿咨询公司BCG专家的话称，氢燃料电池乘用车确实有环保潜力，但目前的宣传夸大了它的价值。

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使用成本，

氢燃料电池车贵3倍

使用成本高，是氢燃料电池汽车难以大量推广的重要原因。

大众汽车指出，根据Horváth & Partners的调研报告，以目前的技术水平看，电动汽车行驶100公里大约花费2-7欧元，氢燃料电池汽车行驶100公里大约为9-12欧元（根据不同国家的电费差别，具体价格可能有所不同）。

大众汽车表示，由于技术更复杂，燃料成本更高，因此，氢燃料电池汽车价格比电动汽车贵将的状况短期内不会改变。

而且，电动汽车续航里程已经达到400-600公里，充电时间也更短——一切证明，在乘用车领域，电动汽车的优势非常明显，而氢燃料电池没有任何优势。

电动汽车虽好，但何时消费者才能自愿购买？换言之，电动汽车何时能完全市场化？

大众汽车依据Horváth & Partners的报告将电动汽车的发展分为两个阶段：目前到2023年或2025年是推动阶段（push-phase），其后到2030年或2035年是后续拉动阶段（subsequent pull phase）。

第一阶段，电动汽车的发展驱动力主要来自趋严的二氧化碳排放标准，企业要有大量投入。因此，必须设立购置补贴，将电动汽车退向市场。第二阶段，电动汽车的经济性会更加明显，消费者也更愿意购买电动汽车。

而大众汽车更早些时候提供的成本分析数据显示，ID.3入门版车型的补贴（包括政府和车企补贴）后价格低于23430欧元，加上每年节省的能源成本、保养成本和税费等，其TCO（Total Cost of Owing，总拥有成本）和同级别燃油车持平，甚至略低于后者。

大众汽车的统计数据显示，目前，德国的电动汽车保有量约为13万辆，氢燃料电池车却只有507辆。大众方面认为，这组对比数字，既是消费者选择意愿的体现，也证明了其电动汽车路线的正确性。

如今，在疫情影响之下，如何按时于今年夏天交付第一批ID.3，是大众汽车的头等大事。再次刊文为电动化路线正名，也是为正式交付做舆论准备。

正如2015年10月10日，大众在德国总部召开那场决定其技术转向的历史性会议时，决策层所说，既然做了最终决定，且投入巨资发展纯电动，就没有回头路了。（完）