詹文章：亲历中国新能源汽车16年

从2004年到2020年，詹文章在主流车企的关键岗位上，亲历了中国产业十几年来的快速发展。

詹文章博士不仅是学院派，更是实干家。他参与打造了中国自主品牌纯销量最高的车企——北汽新能源。

从他的故事中，可以看到中国新能源汽车发展的坎坷历史，如何经历从无到有，以及中国车企是如何建立起先发优势的。

《电动汽车观察家》有幸邀请到詹文章作为微信群“群友秀”第一个分享者，将其多年的经验及对市场的看法分享给读者。

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从学校到企业

詹文章从大学起就与汽车结缘。1987年，18岁的詹文章考入天津运输工程学院（后称“军事交通学院”）汽车运用工程专业，4年的本科学习，让他在汽车结构到运用、维修，再到设计理论都打下了非常深厚的基础。

本科毕业后，詹文章由于成绩优秀被直接留校任教。在做了3年助教后，1994年，詹文章考取了吉林工业大学，并连读了汽车设计专业的硕士和博士学位。詹文章的博士生导师是林逸——现任中国汽车工程学会常务理事、国汽（北京）汽车轻量化技术研究院院长。“我是林逸老师第一个博士，林老师带的博士都是我的师弟。”詹文章说。

2003年，在做博士后期间，带了一位荷兰博士留学生毕业后，詹文章再次回到军事交通学院任教。但此时的他，已经不想仅囿于书本的理论，而是想实干。2003年下半年，机缘巧合下，詹文章参加了科技部项目，开始接触电动汽车。

2004年底，詹文章决定加入了万向电动汽车公司。因为詹文章具有较强整车背景，主要负责研发工作，包括整车集成开发、与BMS、电驱动系统。

虽然在万向工作的时间不长，但是詹文章对时任万向集团董事局主席兼党委书记鲁冠球的评价很高，他认为鲁冠球极具战略眼光。1999年，万向集团就开始筹备电动汽车小组，2000年升级为公司，是中国较早开始做电动汽车的企业。詹文章表示，鲁冠球最早就把电池、电机和电控当做三大核心零部件来做。

詹文章回忆说，当时万向走的还是高分子聚合物锂离子电池这条线路，电池性能比较差，当时做100ah的电芯，成品率低、电池缺陷多，能量密度非常低，比铅酸电池也就高2-3倍，而且价格非常高，达到每安时30块钱。

这样的电动汽车由于价格奇高，根本没办法被市场化，只能满足万向自身的需求。但这些技术的研发为海马普力马EV、杭州环湖游9线路纯电动大巴车，以及与广汽合作的12米纯电动大巴车的开发打下了基础。

万向也是国内比较早开始BMS（电池管理系统）研发的公司，并且监控每个电芯的状态，及早发现问题电芯等方式减少维护成本。

后期万向还打算收购法国的电动汽车公司，但是2007年11月1日，《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施，没有传统汽车生产资质的万向，被迫中断了新能源汽车项目。

在万向电动汽车项目停滞后，詹文章在导师林逸教授的感召下，加入了北汽研究总院。

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创立北汽新能源

2007年年底，詹文章开始成为北汽研究总院新技术研究部部长，开始了北汽新能源汽车研发。

（1）摸索造车，从零开始

詹文章介绍说，当时最早的团队只有5个人，都没有接触过电动汽车，詹文章手把手从零教起，把队伍一直带到了将近300人。技术方面，启停、中混、全混和纯电动、燃料电池新能源汽车都有涉及，争取到了科技部、工信部、北京市科委十多个项目。刚刚开始的时候，“5个人，5万元经费，要做2000万的项目。”

在北汽研究总院两年后，2009年9月，詹文章和林逸这对师生老搭档，又接到了筹建北汽新能源的任务。在他们的齐心努力下，国内首家以新能源汽车整车研发、生产、销售和产业链建设为主要目的的北汽新能源汽车有限公司于2009年11月14日就成立了，当时的科技部部长万钢、刘淇书记、郭金龙市长和北大周西凤校长、郭孔辉院士都参加了成立仪式。“当时北京市确定了将纯电动作为新能源汽车的发展方向，我们下定决心后，2009年就快速切入到纯电动汽车的研发上。”

确定路线后，最先出的一款车是EV70，基于萨博9-5平台打造的，只用了3个月左右的时间，就研发成功，在深圳的EVS25会议期间，得到当时万钢部长的夸赞。

产品方面，最有标志性的成果就是EV150和EV160产品的出现；产业链上，曾经接触了比克、盟固利、力神等电池企业，最终选择了ATL（即现在的CATL，宁德时代）作为动力电池的合作伙伴。可以说ATL是和北汽新能源一起成长的。

北汽新能源EV160

（2）定目标：“国内领先、世界一流”

2011年11月，詹文章进入到北汽集团的战略规划部门，其对北汽新能源汽车发展的战略思想、布局、技术路线、产品规划、对外合资合作，以及产业链打造方面花费了大量精力。

例如，从发展战略的角度来看，詹文章认为磷酸铁锂电池不能满足汽车续驶里程的要求。2012年，其便推动了北汽集团将磷酸铁锂电池快速转换到三元电池上来，并且考察了波士顿电池、LG化学、Johnson control、SKI、陶氏化学等多家电池企业，最终选择SKI作为三元动力电池供应商，联合北京电控三家成立了北京爱思开电池公司。

在北汽集团新能源发展战略目标定位上，詹文章提出“国内领先，世界一流”的思路。

国内领先方面，北汽新能源当时电池选择了选择宁德时代，电机选择了大洋电机；世界一流方面，电池选择SKI，电机选择西门子。还参与了当时名为Atieva现名为Lucid Motor的一亿美元投资，与Tesla MODEL S的总设计师Peter Rawlinson开创了为期三年的合作。

可以说，詹文章是北汽新能源汽车重要奠基人之一。其用近十年的时间，帮助北汽新能源打造出快人一步的领先优势。

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詹文章谈：9连降/特斯拉/弯道超车

2019年，新能源汽车市场面临重大调整，市场开启下跌通道，特斯拉量产开启霸榜节奏，种种迹象表明，中国新能源汽车市场进入了新阶段。

对此，詹文章又有怎样的见解呢？

（1）新能源汽车下降并不意外

在詹文章看来，新能源汽车市场的下降与中国汽车产业整体下降是有关联的。

中国的汽车产业经过二三十年的突飞猛进，国民对汽车的消费从过去的冲动期进入到理性期。

从消费环境上看，大量的政策绑在汽车产业上，以及一些限制购买、使用之类的政策，已经限制了汽车产业的发展速度。

从经济环境来看，中国近两年高速增长也在放缓，汽车产业也很难维持高速增长。

针对新能源汽车来说，这也是几大问题的综合爆发导致的结果。首先，新能源汽车的性价比，使用便利性、可靠性、安全性方面，与传统燃油车相比，还存在不足。其次，充电设施发展仍然不足。第三，新能源汽车售后的短板在暴露，例如电池包的回收，如不能******合理政策，新能源长期发展还是存在一些问题。

（2）特斯拉优势明显，前景广阔

詹文章认为，特斯拉的成功并不意外，因为其从一开始就抓住了新能源汽车发展中的一些痛点，并加以解决。比如说以技术创新作为品牌形象，以高续航里程、超级充电桩、智能驾驶等为抓手，紧紧抓住了用户的兴奋点。

在詹文章看来，特斯拉进入中国是合理且明智的选择。因为中国消费者接受新鲜事物比较快，而且那么多年新能源汽车的研发和基础设施建设，对新能源汽车知识普及也起到了宣传的作用。“只要产品满足消费者的需求，受到热捧是理所应当的。”

特斯拉 model 3

虽然目前中国经济下行压力较大，对能够购买特斯拉的消费者来说，不足以影响他们的消费能力和决心。

在谈到国内能够与特斯拉相抗衡的企业时，詹文章认为，大概有三家分别是：比亚迪、上汽集团以及吉利。

以比亚迪为例，其在动力电池、汽车电子方面的进展，是超出国内其他的汽车企业的。上汽集团的优势在于规模，如果上汽集团真的下定决心走电动汽车这条路线，也是有机会的。此外，吉利发展也很迅速，吉利收购沃尔沃后，公司形象、技术都有翻天覆地的变化。“吉利在沃尔沃的继续帮助下，无论是传统产业、新能源汽车，都会比其他的自主品牌的产品有更好的发展前景。”詹文章说。

（3）中国领先优势在缩小，应重视核心部件技术

除了这些大议题，詹文章还提到，电动汽车企业在这个阶段应该考虑掌握电芯制造能力，可以通过入股、并购等方式来获得动力电池技术，如果还以采购电池的方式进行合作，未来很可能整车厂将沦为电池厂的总装车间。

在谈到CTP和刀片电池时，詹文章认为，他们的核心思想是增加电池包的空间利用率。同时，对电池包结构进行革命性的变化，电芯既能作为储能单元，又能作为结构单元，是一个很好的创新。

詹文章认为，技术不是非此即彼的关系，没有一项完美的技术，也没有什么技术是完全淘汰不能使用，都是动态发展的过程。

早期国际大牌车企在新能源汽车领域的发展是滞后的，但中国的先发优势可能很快被超越。詹文章解释说，在中国大力推进新能源汽车的时候，国际车企都持观望态度。但随着碳排放压力的越来越大，电动化的动力系统效率越来越高，成本越来越低，这些国际车企开始转换发展车道。

从技术储备和先进程度来说，国际车企远超中国。詹文章表示，国际车企开发技术的先进性和严谨程度要远高于中国车企。“中国唯一能够与国际车企一较高下的就是我们在新能源汽车推广过程中积累的经验，这是我们唯一能够同场竞技的机会。”

“如果中国不能快速提升核心零部件的性能，我们前期积攒的优势，很快就会丧失殆尽。”詹文章说。

附：

詹文章简历

曾任：

法国IMCS公司 总经理

2014.03 - 2016.12

北京汽车集团有限公司新能源汽车管理部部长

2009.10 - 2011.09

北京汽车新能源汽车有限公司副总经理

2007.11 - 2009.09

北京汽车研究总院部长

2005.02 - 2007.10

万向电动汽车有限公司总经理助理

2002.06 - 2004.12

美国MSC公司北京办事处ADAMS高级咨询工程师

1999.01 - 2002.06

美国MDI公司北京办事处ADAMS高级咨询工程师/培训工程师