什么特斯拉蔚来，补贴政策当然利好北汽比亚迪们啊

政策制定者可能没想到，补贴政策要求的“补贴前售价须在30万元以下”，成了媒体焦点。

有的借李想的话说，这个条款是助攻特斯拉，中国企将引来灭顶之灾；有的说，因为换电，蔚来可以不受30万售价限制，将“稳赢”特斯拉。

……【此处无语60秒】

这些热闹的讨论，要么见风就是雨，要么只见树木不见树林，忽略了更多更为关键的政策意图和影响。以至于我们觉得有必要撰文，说说补贴政策主要所指，以及对各种玩家的影响。

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补贴超预期，老玩家皆大欢喜

补贴政策基本延续了原有思路，使得原来拿补贴拿得最嗨的企业，将继续享有技术路线和产品的优势，也就能继续多拿补贴。

之前谁拿补贴最多呢？无疑是自主品牌当中，干新能源冲在前线的车企。

资料来源：泰博英思，橙色标注为合资品牌 

从2019年销量排行可以看出，目前这个抢补贴运动，合资车企基本没怎么参与。新造车势力呢，也只能抢到边角料。比亚迪、北汽新能源、上汽乘用车、吉利等传统自主品牌，才是长期补贴大户。

他们拿的补贴多到什么程度？

正好可以看各公司2019年年报。

比如北汽新能源母公司北汽蓝谷，其2019年报显示，应收新能源汽车补贴款15,403,380,717.10元——近154亿。

比如比亚迪，其2019年报显示，新能源业务方面的2019年应收账款余额，高达289.54亿。年报没有明确其中有多少是补贴款，按比亚迪和北汽新能源的产销规模大体对照，应该大部分都是补贴。

154亿和200多亿补贴是什么概念？蔚来汽车现在的市值换算成人民币，目前大概是232亿。比亚迪和北汽多年拿的补贴，已经好几个蔚来了。

对于新玩家来说，新补贴政策可能就未必利好了。因为本次补贴超出行业的预期。一方面，本来补贴政策要在2020年底退出，现在延续到了2022年。另一方面，预期中的补贴退坡幅度应该比较大。要知道，2019年，补贴较2018年退坡50%。而2020年-2022年只会比上一年退坡10%、20%和30%。退坡幅度要平缓的多。

新玩家，比如和合资厂商，比如一些低速电动升级到汽车领域的企业，被闪了一下腰，原本的计划应该是照着无补贴的政策，来定义产品，展开营销的。现在补贴延续，它们产品未必符合补贴标准，可能会在竞争中处于劣势。

这里顺便论及新玩家特斯拉。对于特斯拉，无论你中国政府补贴与否，都是要大肆进攻的，其手段之一就是不断降价。这一条款是否刺激特斯拉提前下手，不重要。磷酸铁锂版本，Model Y，更深的本土化，特斯拉的后招现在就已经能看到不少，补贴对它而言真不关键。

另外，这几年补贴金额退坡，但是技术标准会保持基本不变。对于老玩家同样是利好：它们不需要对技术、产品做调整，就能继续符合补贴标准。

总之，2020-2022的补贴政策，将利好比亚迪、北汽新能源这些传统自主品牌企。对于新玩家，则未必是利好。

2

公共领域不退坡，ToB/ToG生意好做

2020年年补贴标准比2019年退坡10%，但是有例外：

为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡。

这意味着，在公共领域表现较好的企业，无疑是利好。

乘用车方面，出租车、网约车、公务乘用车补贴不退坡。谁的出租车生意、网约车、公务用车生意做得好啊？

还是比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利、长城这些传统自主品牌。

以北汽为例，其EU5车型，是网约车爆款车型，推高EU系列2019年卖出11万辆。北汽在北京、厦门等地出租车市场也大有斩获。北汽新能源也是公务用的少数供应商之一。比如在B级电动轿车方面，北汽最早的绅宝EV和现在的EU7，都是少有政府采购可选项。

比亚迪的B端销售占比更低一些，但比亚迪在网约车市场、各地出租车市场，同样也是最大的卖家之一。

此外，上汽、吉利、长城都有自家网约车公司，和地方政府关系也不错，在网约车、出租车、政府采购市场，同样也将保持较大优势。

资料来源：泰博英思，乘联会

不过，公共领域车辆补贴不退坡，反映出主管部门的考虑，即：公共领域仍然是最好的新能源汽车推手。要保新能源汽车产销总量，必须靠公共领域，私人消费不能指望。中国新能源汽车最早就从公共领域开始，2009年起就启动公共领域大规模推广。11年后，新能源汽车仍然需要公共部门扛起主要推广任务，有些遗憾。

从车企角度说，即便是有补贴的背景下，可行的商业模式似乎仍然是To B（企业用户）或者To G（政府用户）的。现在补贴延续两年，车企当然可以继续做To B或者To G生意，但是如果不借此机会充分准备好To C（消费者）的技术、产品和模式，那就不会再有机会了。

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大车企受宠，小车企难受

这次补贴政策，还有两项申领流程的变化。一个是原则上每年补贴规模上限约200万辆。另一个是从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆；补贴政策结束后，对未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。

200万辆的上限，在2020年和2021年可能都不会触及。2020年，最乐观的预测不过新能源汽车产销160万辆。在此基础上，2021年也难以达到200万辆。2022年，补贴政策最后一年，可能会迎来一个小高峰，突破200万辆上限。此时，车企可能才需要担心，会不会超了上限拿不到补贴。

谁可能被卡在200万辆上限之外？按照乘用车、商用车企以1万辆、1000辆为单位申报清算，而不足额的要等最终清算。那么大车企在清算时就有了先机。而小车企等待的最终清算，则可能被卡。

还有，补贴申领流程漫长。如果不能及时清算，需要等待最终清算的话，将增加晚清算企业财务成本。

一个眼前的例子是，到目前为止，连2015年的新能源汽车补贴，都还有没清算完的。

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支持换电，但无实质举措

本次补贴政策，特意提及支持“车电分离”等新型商业模式发展，又明确“换电模式”车辆不受补贴前售价必须低于30万元的规定。

又有媒体说，换电模式“将迎来下一个风口”，蔚来汽车成为最大赢家。

……【此处再无语60秒】

查补贴政策全文，唯一实质支持换电的，就是豁免“补贴前售价必须低于30万元的规定”。现在国内主要三大换电运营商，一个是蔚来，确实享受了这一政策优惠。但我觉得蔚来受之有愧。按补贴政策官方解读，这一条款是为避免补贴资金大量流向奢侈消费。蔚来的产品，即便刨除换电服务成本，补贴前售价也远高于30万元，不是奢侈消费是什么？

另外两个换电运营商是奥动新能源和伯坦科技，它们分别以换电出租车和换电网约车为主。这两家运营商合作的换电车型，价格都在20万以下，远不到30万元。这一条款，对它们而言，没有任何意义。

伯坦科技合作的换电站

近期，汽车主管部门各项促进新能源汽车消费的政策，都经常提及换电。可惜的是，如同补贴政策一样，主要在于信号意义，并没有什么实质性的帮助。

倒是现在换电模式，还有些政策障碍。比如，中国电力企业联合会《2019年度中国电动汽车充电设施技术发展白皮书之三：电池更换》说，目前法规中要求不同容量电池更换需要重新申请公告，备用电池使用与出厂车辆“不同供应商，同一型号”的，以及备用电池使用与出厂车辆“不同型号”的动力电池，也需要重新按照国家工信部要求对每一个组合进行公告测试。

这些政策障碍不破除，换电模式运营商心中没有安全感。如果主管部门真心支持，应当尽快去障碍，然后再加推力。

以上各条，我认为是比“30万元条款”所引发的口水战要重要得多的方面。补贴政策，无疑服从希望中国汽车工业由大到强的目标，比亚迪北汽们受益，逻辑上也是自洽的。只不过，近期的新能源汽车市场表明，补贴推动发展的产业，并没有形成独立的商业化能力。

因此，虽然补贴政策延续利好自主品牌新能源车企，但是，这两年自主品牌必须奋力提升电动汽车相对燃油车的竞争力，否则，只是死刑缓期二年执行而已。