张永伟：智能道路的建设成本不高于20万元/公里
杜翔宇
特斯拉的FSD、小鹏的NGP、蔚来的NOA……
车企在单车智能方向上突飞猛进，车路协同方向却进展缓慢。
在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟看来，无论推动智能汽车的车路协同路线，还是推动双智发展，其中最核心的是建设智能化的道路。
智能化道路成本多少呢？张永伟给出的数据是不高于20万元/公里。按照现在的这样一种算法，如果不算能源系统，平均下来能够满足三方需求的智能道路的建设成本应该不高于20万元/公里，甚至会更低。
张永伟预测，当每公里10万元成本的时候，消费者和车企应该非常愿意为基础设施买单。
12月16日，在全球智能汽车产业峰会（GIV2022）中的“双智论坛”上，张永伟系统分析了，要建设什么样的智能道路、怎么建设，以及如何商业化等问题。
01
智能道路成本几何
从成本而言，车路协同与单车智能相比，是具备经济性优势的。但是建设智能道路到底需要多少钱？又如何转变为商业模式？
张永伟给出的数据是不高于20万元/公里。按照现在的这样一种算法，如果不算能源系统，平均下来能够满足三方需求的智能道路的建设成本应该不高于20万元/公里，甚至会更低。
当然路口成本投资要大一点，同时直行路要低一点。当规模化之后，道路建设的里程越长，建设成本就会越低。
张永伟认为，对车企来讲，当进入到每公里10万元成本的时候，消费者和车企应该非常愿意为基础设施买单了。
不过，张永伟也强调，这需要将设施建设变成服务能力，别人才能买单。对车企来讲，要为车提供它感知的数据，提供需要的计算资源、定位和地图；这条路也可以为交管部门提供红绿灯优化策略、去引导出行策略，从而减少交通的事故，实现交通的零排放、零拥堵、零事故。
城市部门通过对市政设施的全息化感知、服务，对城市的精细化管理，特别是减灾、抗灾会提供更高水平的服务。
张永伟认为，这些服务一旦形成，这条道路的商业模式也就形成了。所以设施建成后的重点，是要把设施转化成服务。
02
尽量满足多方需求
相较于高速公路，城市道路的参与要素更多、服务场景复杂，梳理需求是重要前提。
在张永伟看来，一旦基本需求不清晰，就会产生问题，例如设施建了，但是应用没跟上、使用率偏低。
张永伟认为，智能道路一般应该有三方面的需求。
一是来自汽车需求。但是早期汽车行业无法回答这个问题，因为车辆智能化水平还没做到一定水平，既不能回答车自身需要做到怎样的智能化水平，也无法回答道路需要怎样的智能化水平进行协同。
在张永伟看来，现在相对来讲比较清晰了，例如，汽车企业知道需要道路提供通讯、感知、定位以及能源设施。“不过还远没有到能够进行这种建设定义的阶段，但是已经进入了一个需求相对清晰的状态。”
二是来自交通的需求。张永伟认为，这个越来越清晰，交通管理者希望通过车路协同技术，通过路侧的设施来解决交通效率和安全的问题，最好做到国外讲的零拥堵或者零事故。这需要路侧的设施得到极大地改进。
可以看到，交通侧的需求比汽车行业的需求要更清晰一些。
三是来自于城市管理部门的需求。过去城市管理部门所依托的是感知的信息，比如对温度、湿度、市政设施这种监控，但是进入智能化时代之后，人们需要实时地进行一些管理和监控的话，过去的城市公共设施的那些智能体系远远不够，所以它也需要一个更高阶级的城市化的智能体系。
张永伟认为，单独去建一个为城市市政提供智能化管理的设施体系，现在看来成本偏高。城市管理部门的需求也可以融入智能道路建设中来。
在张永伟看来，把大家共同的需求放到一起来做，一套设施多方使用才是最划算的。
其实很容易理解，融入的需求方越多，越有利于摊薄成本，成本回收周期也会越短。
03
智能道路怎么建设？
有了需求，如何将需求转化为建设方案？
首先要为智能道路要分等级，偏高等级的智能道路，装配设施相对多，相对简单的智能道路，装配设施要相对少一点。
其次根据需求建设施。
张永伟认为，智能道路根据需求，一般涉及五个领域。
一是提高城市的感知能力，就是建设感知设施。
张永伟表示，感知设施应该由两部分组成的，一部分是用于交通感知的建设，特别是用于交通管理、交通出行；一部分是用于市政感知设施的建设，这部分未来会拓展为城市公共设施智能化、数字化的基础。
二是通讯设施。张永伟表示，5G已经进入了相对规模化建设的阶段，但现在的密度不够，所以在很多道路建设当中需要进行补点，来确保汽车对通讯的要求。“汽车对通讯的要求是大容量、高速度、低时延，这个只能靠5G的补点来完善，再加上很多城市已有的一些窄带的物联网络，这就基本上能够建成城市智能道路所必须要求的智能化的通讯设施。”
三是建设支持车路协同的算力设施。在张永伟看来，未来汽车自身应该承担多大的算力？路侧应该提供多大的算力？现在就是还不是很清晰。
根据美国的一些专家预测，到了L4阶段，也就是说高等级的自动驾驶阶段，车路协同环境之下需要车承担的算力不足全部算力的1/10，也就是说绝大部分的算力是应该由路侧来完成的，这样就让车得以解放，让路能够为一条路，能够为更多的车来提供算力的支持，来分摊路侧投资的成本。
张永伟认为，算力设施是将来自动驾驶发展，特别是高等级自动驾驶发展所必需的。
四是建设定位设施。随着中国北斗技术的不断成熟，特别是涉及到国家安全的时候，未来无论是自动驾驶的汽车，还是有人驾驶的汽车，都应该使用自主可控的定位技术，也就是中国自己的北斗定位技术。这种定位技术应用到自动驾驶阶段，它对定位的精度要求也不断地升级，有人驾驶的时候我们需要厘米级，十几厘米级的定位，到了无人驾驶阶段就需要高精度定位，到了1厘米级以下，甚至是毫秒级。
“这种高精度的定位系统是车辆所必需的，也是未来城市数字化管理所必需的，也是交通出行很需要的。所以有条件的城市需要率先建立起基于北斗的这种高精度的定位系统。”
五是能源补给系统，双智建设的一个重要内容。围绕着电动汽车、智能汽车的发展，需要在城市沿路建设充电、换电、加氢一系列的能源设施体系。
此外，智能化建设基础设施还需要平台，要把五个方面的设施在一个平台上管理起来。在一个平台上实现多个领域的数据汇集，面向多种应用，开发各个方面的多元商业或服务，需要建设一个统一的车城网平台。
张永伟表示，现在一些城市已经开始建平台，但是进展不一。核心问题就是汇聚的数据过少，管理的设备也过少，提供的服务相对单一。“未来的车城网平台一定数据更加多元，服务也更加开放。”
