阿维塔11的智驾天花板有多高？
朱, 世耘
“只要他（王军）能供得上的话。”
“只要他（谭本宏）能卖得掉的话。”
阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏，和华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军在采访现场互相调侃，话题是关于阿维塔11明年的销量目标。
阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏
“董事会还没有给我们最终下达明年的销量目标，但是应该讲我们目标是要做到同等价位中数一数二的水平。”谭本宏表示。
当下，长安汽车、宁德时代、华为三方联合打造，第二个华为HI（Huawei Inside）品牌阿维塔，正站在一个微妙的时间点上。
新能源、智能化大环境下，传统势力方的比亚迪、广汽埃安、吉利极氪，甚至长安自己的深蓝开始反超“蔚小理”，加紧夺回市场份额。
“华为系”的小环境下，问界成为市场黑马，极狐S HI版面临“四面楚歌”，二者境遇截然不同。
在如此背景下，作为主机厂联合ICT与动力电池企业横向整合造车模式下的产物，背靠长安汽车、华为和宁德时代优势资源的阿维塔，又将如何实现突围？
一切都要用产品说话。
11月14日，阿维塔11首次公开展示了AVATRANS智能领航系统的高速NCA智驾导航辅助、城区ICA智能巡航辅助、APA自动泊车辅助等高阶智能驾驶能力。
《电动汽车观察家》作为首批试驾媒体，试图用真实的产品体验来回答上述问题。同时我们也来探讨一下在三巨头支持之下，阿维塔的天花板在哪里？
01
建立智驾系统的信任阈值
“我们正在建立智能驾驶系统的信任阈值。”王军向《电动汽车观察家》表示。
华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军
所谓“信任阈值”指能够使用户真正信任智能驾驶系统的使用体验基准线。
越过这条线之后，用户使用智驾系统的心态将从“监控新手司机开车的紧张感”，转变为“享受老司机开车的轻松感”。
尽管智能驾驶业内已有例如十万公里，三十万公里一次接管系统量产指标。但从终端市场体验来看，“智能驾驶”正从五年前特斯拉推出FSD，改写汽车商业模式的核心武器，成为如今难以商业变现的持续投入。
今年5月，国内智驾头部车企小鹏汽车，将免费的充电额度换成了免费的智能驾驶系统，背后智驾的商业困境可见一斑。
但阿维塔仍义无反顾地进入了这个看似是“困局”竞争领域，核心在于其对自身系统能力的信心。
“现在有人不愿为智能驾驶支付溢价，我认为可能是因为其他厂家没有把功能做得足够好。如果它好用，你用了它就‘回不来’了”谭本宏表示，
“我们认为阿维塔11在智驾领域绝对可以做得很好。在我们（华为、阿维塔）共同的打磨下，把（值得信任的）智驾系统做成，就会占得更好的发展先机，开辟一个更好的蓝海。“
02
当老司机遇到老司机
目前阿维塔还未有明确的智驾信任阈值公布。
但《电动汽车观察家》在极限化的场景试驾中，不再将脚悬空在刹车踏板上时，可被看作是个人信任阿维塔11智驾系统“老司机”开车水平的开始。
阿维塔11在智能驾驶中通过大曲率弯道
在属于华为的汽车测试场中，阿维塔11选择了包括大曲率弯道、隧道入口事故车、隧道出口锥桶占道、断头路上的反鱼骨停车位，以及场外11月底下午四点半雨中繁忙的苏州高速路这些科目和场景供媒体进行智驾能力测试。
在这些场景中，我们得以一窥阿维塔11现阶段在感知、决策和数据方面的天花板高度。
感知层面，大曲率弯道意味着车辆将持续“看不到”完整的路面，在感知上需要覆盖尽可能远和宽的范围。
进出隧道快速而高强度的明暗变化，则是对车辆视觉感知能力的极限挑战；
在较暗的隧道内布置“事故车”这样的异型障碍物，以及锥桶这样的小型障碍物，考验了车辆激光和毫米波雷达对远近、大小障碍物的探测和融合识别能力。
实际试驾过程中，阿维塔11的高速ICA智能巡航辅助系统能够以54km/h的速度（车辆限速60km/h）平稳过弯，且始终保持在车道中线位置。在人眼尚未能看到黑暗的隧道洞口前，开始提前刹车并刹停在“事故车”前；在60公里时速下，提前约30米左右发现占道锥桶。
在此过程中，阿维塔11有两处建立信任的“老司机”驾驶方式。
其一是在操控上：进弯前便提前减速，即没有高速过弯时车内侧倾感，也没有进弯后才开始快速减速的卡顿感。而在两处障碍物的刹车表现，也非常线性，没有快速刹车的惊吓感；
其二是在互动上：无论是锥桶、水马，红绿灯还是场外的大型十字路口，阿维塔11都能够快速清晰地显示在前方仪表盘上，明确告诉用户它“看“到了什么。
但或许是华为尚未确定异形障碍物的图标，对于隧道内的”事故车“，阿维塔11只进行了操控处理，但仪表盘上未有显示。
决策层的能力则要到真实道路环境中测试。
在34公里的苏州城区快速路上，阿维塔11的高速NCA智驾导航辅助功能在有高精地图覆盖的路段上自主行驶了约30公里，包括主动变道和进出匝道等操作，时速持续保持在80公里左右。
期间，《电动汽车观察家》终于将脚从刹车上拿开了。
在此过程中，阿维塔11显示出了目前已量产上市的各品牌高速领航系统都尚未表现的能力：加速变道和减速让车变道。
目前绝大部分量产系统在变道时，都会选择足够宽的车距，之后进行均速变道。
但阿维塔11则可以在与后车只有约1-2个车身的距离内，向斜前方加速完成变道；也会在打灯后，后车加速的情况下，减速等待其通过后再变道，都显示出强大的通行博弈能力。
在数据层，作为后来者的阿维塔11显然进行了大量的极端场景训练。
在断头路边的反鱼骨车位上，阿维塔11的APA智能泊车系统能够利用通道的横向空间，将车头偏转一个角度，然后再反打方向，并且边打方向边倒车，在1分钟左右完成泊车。终于像一个“身经百战“的老司机一样，显示出感知更精确的机器，在解决困难场景中应有的能力。
“我们的APA可以秒杀现在市场上这个级别里面所有的车。“谭本宏表示。
03
如何打造一个老司机？
“阿维塔11目前的智驾水平是我们现在能够做到的最高水平。但毋庸置疑，明年肯定会更好；与行业内其他竞品相比，我觉得华为做的是还挺可以的。“王军这样评价阿维塔11的智驾水平。
这并不是“500万内最好“式的自我表演。以弯道、黑暗处的障碍物检测和高速路上变道等智驾系统的”基操“来评价，即使将阿维塔11会更加熟悉试驾场地和路段考虑在内，其表现仍大幅优于量产更久，系统和模型迭代更多的同场同步竞品，更容易像一个老司机一样获得人类驾驶员的信任。
阿维塔是如何在短时间内做到的？《电动汽车观察家》认为可归纳为三点：拟人化的系统定义理念、华为独有的垂直整合能力和规模化数据驱动的能力。
（1）阿维塔的拟人化决策系统
首先是因为在定义决策风格时，阿维塔11的智驾系统追求高度的“拟人化”。
“安全、舒适、效率”是目前普遍的智能/自动驾驶系统决策定义，但真正反映到行驶表现中，确实千差万别。
同样安全的前提下，是高速过弯，还是弯前降速；是超远车距下匀速并线，还是繁忙路段中加速并线；是永远保持至少一个车身的“安全车距”，还是与加塞车辆进行博弈？
如何在众多纷繁复杂的场景中做出像人一样的表现？是阿维塔AVATRUTH超算系统的算法模型所要求解的问题。
例如华为在行业内首创智驾交互博弈算法。此算法能够实时监控并预测周围的人车行为，并结合深度学习算法，为车辆提供最佳交互策略；
比如智驾类人控制算法中，华为基于人因工程学理论对男女老幼等不同人群的体感进行研究和标定，并以此为基础对智驾状态下刹停、起步、转向等场景的运动控制进行打磨，提升乘坐的丝滑感。
正如谭本宏所说：“阿维塔将品牌定位为‘情感智能’。在我们看来，未来的科技、智能应该要具备情感属性，它一定要懂你、要拟人。在技术层面上最直观的体现，就是车辆的操作是拟人化的。”
（2）华为的垂直整合能力
再像人的算法模型也需要软硬件体系来支撑其落地上路。
目前业内的领部企业大多采用软件全栈自研，硬件采购匹配的方式，华为和特斯拉则是唯二进行软硬件系统垂直整合的企业，而且华为的整合程度还要高于特斯拉。
HI模式下，阿维塔11智能驾驶系统的感知、计算的硬件平台、软件算法、数据训练体系，以及与执行器高度相关的整车电控系统全部由华为提供。
这样的深度垂直整合一方面使阿维塔11拥有了同级最强大的硬件系统。
AVATRUST超感系统包括3颗激光雷达，6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗高清摄像头共计34颗传感器，AVATRUTH超算系统则包含了华为自研的高性能智能驾驶计算平台，即使是在已经很“卷”的当下，仍相堪称豪华。
武装到牙齿的硬件配置是出于阿维塔对安全的考虑，也是出于华为垂直整合的将本能力：“系出同门“的硬件配置在形成规模优势的同时，也降低了不同硬件间适配的难度。
“垂直整合的模式下，各个部门的扯皮少了。”王军表示：“做智驾涉及到算力平台、激光雷达等不同部门和产品线，外购的话花费高、速度慢，自己内部提需求的话就会好得多。“
另一方面，则使阿维塔形成体系化的智能驾驶产品矩阵成为可能。
软件全栈自研的企业，往往会面临更换供应商和改变技术路线时，导致的算法模型适配难、数据结构割裂难成规模效应的难题。
但对阿维塔来说，华为这种强大的软硬件及系统能力(自研激光雷达，毫米波雷达，算力平台，软件算法，系统集成，工程测试，地图采集资质等），使其未来的产品在智驾系统不会出现“断代”的问题。
“阿维塔之后还会推出其他车型，其硬件配置可能都不一样，但是软件层面都是一致的，这对于用户来说有一个最大的好处：软件能够可以保持稳定并不断优化。”王军表示。
（3）数据驱动的天花板
如果说算法和系统整合能力决定了阿维塔11智驾现在的能力，那么数据驱动将决定其未来的天花板在哪里。
目前阿维塔11将标配高速NCA智驾导航辅助和高速ICA智能巡航辅助，未来通过OTA实现城区NCA智驾导航辅助能力，也是目前量产智能驾驶系统所希望达到的天花板。
但目前AVATRANS智能领航系统仍是以高精地图作为重要的“感知器”，在城市智能驾驶中始终存在更新不及时，“鲜度”不够的问题。
对此，王军表示华为正在考虑“另一种能够部分替代高精地图的方案“。而且阿维塔11的硬件配置和架构都已具备适应更高阶城区NCA的能力。一旦该方案上线，那么阿维塔11将”脱开“高精地图覆盖城市的限制，在更多的城市道路上落地行驶。
更多的车辆在更多的城市上路，也将为阿维塔11带来持续进化所需的“燃料“。
“我们挺自豪的是，目前阿维塔11所使用的传感器可以把数据采集得非常清晰，为OTA迭代升级奠定了基础。“王军表示。
值得注意的是，无论是众包轻地图的新智驾方案，还是阿维塔后续多款车型形成产品矩阵所带来的数据规模优势，都是建立在华为和阿维塔联手打造的这套整车智能驾驶系统架构之上。
正是这套天花板极高的架构，保证了系统在多技术路线、长发展时间中的延续和成长性。这也成为阿维塔关于“卷“进量产高阶智能驾驶能力竞赛的底气所在。
阿维塔希望用市场表现来验证其强大的产品和技术能力。
11月1日阿维塔科技宣布，阿维塔11首批锁单量在十日内已突破5000台，将于12月份开始交付。锁单均价（含选装）超过40万元，成功跻身高端SEV市场第一梯队。
交付在即，阿维塔的销售服务体系也正在快速落地，至12月将完成全国超200家渠道触点的铺设。与此同时，阿维塔11将于年内入驻位于北京、深圳的华为旗舰店。
“从产品自身来看，在智能电动汽车赛道内，无论是从智能驾驶、智能座舱，还是车辆的设计、品质，我们都是有信心完成这样同级头部销量目标的。”谭本宏在采访结束时，信心满满地说道。
