蔚来跑通“换电”了？

蔚来自称，已经跑通了的“换电”过程。

8月20日，蔚来在北京开了一场“电池租用服务BaaS”（BatteryasaService）发布会。蔚来汽车董事长李斌对BaaS模式做了比较全面的介绍——其中不少内容是坊间早有传闻，但此前未得到蔚来正面回应的消息。

发布会上，李斌展示了两张发票。

李斌展示的发票

一张（左图）是用户约30万元的蔚来购车（不含电池）发票，另一张（右图）是武汉蔚能电池资产有限公司（下称蔚能）7万元的电池购买发票。“蔚来以前从没卖过这么便宜（30万）的车。”李斌说。

他表示，这两张“很有纪念意义”的发票，标志着蔚来终于推动换电式纯电动汽车的销售，跑通了包括上牌、保险和金融贷款在内的换电车购买全流程。而在此之前，购买换电车（不含电池）的用户，是无法做金融贷款的。

李斌坦言，从2015年起，蔚来就对BaaS做了坚决的投入，虽然大方向是对的，但做起来很不容易。

比如，2018年，他曾宣布到2020年，将在全国建设1100座换电站，但到目前，蔚来的换电站只有143座。同年，蔚来为推动电池租赁业务，用自有资本运营电池，也“确实搞不到（足够的钱）”。

好消息是，李斌宣布，蔚来和宁德时代、湖北国投和国泰君安合资成立的蔚能，将作为蔚来BaaS持续运转的重要一环，有望解决电池运营的资金问题。

到目前为止，换电跑通虽然在逻辑和理论上成立，但是实际蔚来的BaaS能否跑通，还存在较大疑问。

那么，蔚来为BaaS做了哪些准备？BaaS业务现状如何？BaaS已经真正跑通了吗？

1

BaaS发布，免费换电将退出

李斌称BaaS发布会像是“谈了5年恋爱，终于官宣了”。

李斌介绍，早在2015年创立之初，蔚来就对BaaS进行了系统思考，而蔚来的产品、服务网络和服务模式都是以此为准构建的。到目前为止，蔚来已经在

李斌认为，BaaS的核心是车电分离，包括技术分离和产权分离。

具体而言，选择一BaaS方式的蔚来电动汽车用户，可以“补贴后价格-7万元”的价格购买某款蔚来电动车。机动车销售发票价格中不含电池包价格，金融贷款首付和每月还款额也以去掉电池包价格计算。

蔚来各车型BaaS购车价

资料来源：蔚来官微

同时，蔚来BaaS用户可根据自身实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付电池租用服务费用。比如，70kWh的电池包，每月电池租用费用980元，非服务无忧用户另外要支付每月80元电池保障费用。

8月20日，蔚来APP宣布，10月12日之前支付大定（2万元定金）且正常排产提车用户，免费换电权益不变；10月12日起，大定用户从第7次换电开始，将全额收取换电费用。

实际上，BaaS发布前不久，网络就有传闻称，蔚来“8月中下旬终身免费换电权益，将有重大退坡”。蔚来方面还曾发文否认，并表示终身免费换电政策没有取消，购买新车的用户仍可以享受免费换电服务。

显然，即便对于蔚来，“终身免费换电”也无法走通。

2

宁德时代加盟，蔚能成立

虽然蔚来BaaS刚刚发布，但并不是首次亮相。

2019年12月28日，李斌在NioDay就曾提出BaaS概念，并将其称作电动汽车普及的“钥匙”。而当时的蔚来，已经推出了电池租赁业务，但电池仍由用户持有，因此只实现了技术上的车电分离。

李斌认为，要实现BaaS，必须满足四大先决条件：可换电的车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离和独立的电池资产公司。要想加强服务体系，必须有足够的换电服务网络，电池资产耗资巨大，必须有人持有，才能形成闭环。

他透露，蔚来2019年级之前提供的电池租赁服务，购买和运营电池的资金都来自蔚来自身，“确实搞不到（足够的钱）”。

于是就有了电池持有者——电池资产公司蔚能。

蔚能是由蔚来、宁德时代、湖北科投和国泰君安8月在湖北武汉光谷共同成立的企业。李斌介绍，合资公司初始投资8亿元，4家股东每家投资2亿元，蔚来能源副总裁沈斐担任该公司董事长，也是法定代表人。

蔚能是蔚来电池资产的持有者，也是BaaS持续发展的重要一环。

蔚来BaaS模式

资料来源：李斌发布会PPT

李斌介绍，蔚来BaaS的服务模式主要有3个参与方：蔚来、用户和蔚能。蔚来电动汽车（含电池）出厂后，不含电池的车辆卖给用户，电池包卖给蔚能。用户向蔚能支付电池租金，蔚能则委托蔚来给用户提供换电运营、升级等服务。如此，才能形成BaaS的闭环。

李斌强调，蔚能的业务的开放的。未来，如果有蔚来之外的汽车品牌希望和蔚能合作换电，也没问题。

不过，目前蔚来阐述的BaaS闭环，只是车电分离金融模式的闭环。找到愿意买电池的公司之后，给客户提供的，只是金融服务而已。BaaS要真正创造价值，应当是全生命周期的价值挖掘。

一方面，通过换电站内的专业充电和维护，拉长动力电池的寿命，使得电池在蔚来车型上用更长时间。

另一方面，换电的价值，在换电之外——蔚能需要挖掘动力电池梯级利用的商业价值。比如，由于衰减无法用于蔚来换电运营的电池，还能用于其他车辆，或者拆解用于电动自行车等其他动力场景，或者用于储能。

这一点，理论上成立，但是实际蔚来的BaaS能否跑通，还存在较大疑问。蔚来目前的车型最老车型不过2年多，其动力电池的寿命还没有得到挑战。至于梯级利用，更还没有看见蔚来展现出现实已有的模式和价值。

所以，目前来看，如果说BaaS跑通，只是电池由购买到租赁模式的跑通，赚的是消费者的利息。这当然不是BaaS应有之义。BaaS真正跑通，应当是相对于充电模式，蔚来的动力电池能够自己创造更多的价值，而不是从车主那里赚钱。

3

“1100个换电站肯定会实现”

2018年1月，李斌曾表示，计划到2020年，建成1100座换电站。但截至8月20日，蔚来在国内仅建成换电站143座，远不及两年前的目标。

李斌对此并不避讳。他在发布会上表示，对换电站建设速度较慢很抱歉，但他相信，BaaS闭环形成之后，1100个换电站肯定会实现。

李斌介绍，目前，蔚来一个换电站每天最多给96辆车换电。在部分城市，蔚来换电站已经处于满负荷运营，出现了用户需要排队换电的现象。未来，换电站部署还要加快，第二代换电站的开发也在进行中。

在李斌提出的BaaS四大先决条件中，可换电的车辆设计已经完成，目前上市的3款车都支持可换可充；换电运营服务体系初步建：蔚来换电站覆盖国内64座城市，累计为用户完成换电服务超过80万次；独立电池资产公司已经建成。

政策方面，2020年《政府工作报告》，首次将换电站纳入新型基础设施建设；主管部门多次明确提出鼓励车电分离方案；蔚来、北汽新能源、中汽中心等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查，为换电模式推广扫清了政策法规和标准障碍。

李斌在发布会上算了一笔账，使用BaaS的蔚来ES6，初始购车成本比宝马X3便宜5.7万元左右，月度节省的贷款和能源费用为1814元。这样算，蔚来BaaS比传统BBA车企的价格优势更大。

蔚来ES6和宝马X3购车成本和能源成本对比

资料来源：李斌发布会PPT

不过，这一对比并不是全生命周期的对比。在月供供完之后，宝马X3车主将拥有车辆的全部产权，而蔚来ES6车主只拥有车壳的产权。而且，36个月之后，宝马X3残值可能会比ES6的残值要高得多。

不过，李斌表示，BaaS模式将很大程度上解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等影响电动汽车普及的难题。因此，李斌认为，“如果一个家庭只有一辆车，那一定是电动车，而不是传统燃油车。”

蔚来的BaaS是非常具有原创力的创新模式。但是，商业模式的环节每增加一个，出岔子的几率就增加一个倍数。BaaS已来，我们祝愿蔚来真正跑通换电模式。（完）

（完）