吉利插电车组团来袭，插电车要普及了吗？

从“十城千辆”示范工程算起，中国推广已有十年，但新能源汽车品类中的插电式混合动力汽车，却始终占比在两成以下，与如火如荼发展的相比，显得有些寂寞。

不过，也有很多车企，先从插混打新能源汽车市场，比如宝马、大众、丰田。他们认为，插混是新能源刚开始普及时更好的选择。

吉利汽车似乎也认同这一点。在纯电动私人市场开拓遇阻时，吉利一口气推出缤越ePro、星越ePro、嘉际ePro和博瑞ePro共计四款PHEV车型。

近期，在台风过后的海南三亚，我们对这四款吉利ePro家族插电车进行了试驾。基于试驾和车型价格等，我们也想探讨一下，插混是不是当前更好的新能源选项。

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吉利ePro插电车vs燃油车：

开三四年综合成本打平

困扰插电车推广的最大问题是成本。

此前，一般售价10万元的燃油原型车，其插电式混合动力版本往往售价突破15万元，高昂的初始购置价让消费者望而却步。

吉利ePro家族插电车，在初始购置价方面，已将插电版燃油版价格差缩小到不足20%。

以缤越ePro车型为例，起售价12.58万元，该车的燃油版自动挡车型的起售价为9.98万元。

数据来源：吉利汽车官网

由于插电车享受免征购置税政策，因此虽然官方定价相差2.6万元，但算上购置税成本后，插电版缤瑞ePro车型售价仅高1.7万元，约为17.2%。

在使用环节中，插电车由于具备充电能力，因此插电车在使用环节中具备一定的使用成本优势。

我们以年度行驶1.5万公里为标准，计算缤越ePro和燃油版的使用成本差异。

在头部汽车媒体的口碑栏目中，缤越燃油版车型的油耗为7.9L/100km。以油价为6.5元计算，缤越燃油版每年油耗成本约为7702.5元。

缤越ePro根据充电频率与电价的不同，我们简单设计了两个用车模型，分别是偏向使用燃油和偏向使用纯电驾驶。模型中，ePro车型油耗与燃油版相同（实际情况是比燃油版低），电耗以15kWh/100公里计算。

即使以偏向燃油驾驶的模型计算，缤越ePro的年度使用成本，也比燃油车版低4385元。若以偏向充电驾驶的模型计算，缤越ePro的年度使用成本比燃油版低5925.5元。

通过两个简单的计算模型，我们大致可以得出结论，消费者购车第3-4年之间，购买缤越ePro车型和购买缤越燃油版车型的综合成本相互持平。

若消费者用车超过4年，则总计使用成本方面，缤越ePro插电车更低。

6-8年，是汽车的平均使用年限。因此在消费者购买插电车后的6-8年使用周期内，在总成本方面插电车更省钱。

如果消费者处在限购限行城市，那么插电车拥有绿牌不限购不限行政策优惠，相对燃油车，优势更为明显。

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P2.5插电混动技术源于沃尔沃

吉利ePro家族所采用的插电式混合动力技术，较为特殊，归属于P2.5类技术，在业内可谓是独一无二，这一技术起源于沃尔沃汽车。

一般而言，插电式混合动力技术，根据电动机所处位置的不同，分为P0-P4共计5个细分小类。一些技术专家所说的某款车属于Px型插电总成，即指P0-P4的具体小类。

图源：知乎

Px是一个不易理解的概念，但我们可以将其简而言之，电动机越靠近发动机端，则Px中的x越小，如果电动机在发动机之前，则是P0。反之，电动机越靠近车轴，则Px中的x越大，如果电动机完全独立于发动机，直接驱动车轮，则是P4结构。

吉利ePro家族所采用的P2.5技术，是指电动机位于双离合变速器之内，具体位置是在双离合变速器的偶数档动力输入轴上。

P2.5电机位置图

在吉利官方提供的技术讲解图上，电动机ELECTRIC MACHINE通过连接双离合变速器中偶数档动力输入轴参与驱动车轮。

这种电机连接双离合变速器中单一动力输入轴方式驱动车轮的结构，在业内仅有吉利ePro和吉利集团旗下的沃尔沃插电式混合动力汽车采用。

不论是借鉴，还是直接的拿来主义，P2.5插电式混合动力总成，是一种巧妙的插电式混合动力总成设计，通过变速箱中齿轮的变速作用，用很小功率的电机，即可起到提升加速体验的效果，可谓是四两拨千斤。

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插电混动总成给了汽车更多可能

在试驾会上，我们着重对缤越ePro车型进行了试驾。

缤越ePro

在动力总成方面，缤越ePro采用1.5TD+7DCTH插电式混合动力系统。动力总成的总输出功率可以达到190kW（约258马力），以及415N·m的综合最大扭矩。

缤越ePro的前机舱

190kW动力总成，用在小型SUV之上，可谓是绰绰有余。

插电式混合动力车型，普遍存在动力过剩的情况，又存在满电、亏电时驾驶感受差异较大的问题。

那么吉利缤越ePro车型的驾驶感受如何呢？

风格多变，这是对缤越ePro驾驶感受的最好总结。

电子档杆与旋钮式驾驶模式选择

缤越ePro支持5种驾驶模式，分为运动、舒适、经济三种基础模式，以及EV和SAVE两种特殊模式。

试驾过程中，我们分别对运动、舒适、经济模式进行了体验。

满电状态下开启运动模式，就进入到了缤越ePro的最强动力状态。在此状态下，我们进行了急加速体验。在官方公布的数据中，缤越ePro车型的0-100km/h加速成绩为6.9秒，受到道路条件限制，我们不能进行严谨的计时测试。

在加速感受方面，缤越ePro的加速过程中提速较快，在提速时也感受不到换挡动作，发动机的咆哮声随着速度的提升而加大，没有听到换挡后发动机降低转速的声音。

因此在满电运动模式下，缤越ePro车型的加速过程，是更多依赖电动机来完成提速的，也有着接近的驾驶感受，能平顺并快速的完成提速，但遗憾的是，汽油发动机在急加速时的声音有些恼人。

开启舒适模式驾驶后，缤越ePro的加速能力相比运动模式有了下降，但深踩油门，还是能感受到明显的推背感。而在日常行驶过程中，舒适模式在60km/h-80km/h行驶中再加速时，油门踏板的响应速度依旧快于燃油车型，站在普通消费者的角度看，就是油门踏板比较跟脚。

在经济模式下，缤越ePro的油门踏板反应就比较佛系了，比较接近普通燃油车的驾驶感受，油门踏板的反应有些迟缓，发动机的介入也更晚一些。

但不论是何种模式驾驶，是满电还是亏电状态下，HEV混动模式下的缤越ePro，加速感受都比较平顺。

EV模式是插电车必备的模式之一，缤越ePro的EV续航里程有62公里。

组方面，缤越ePro采用T型三元锂动力电池，电池包容量为11.3kWh。

EV模式驾驶时，没有了汽油发动的噪音与振动，能给予车内乘员一种相当不错的高级感。这种高级感，往往在配有V6或V8发动机的汽车上才能感受到。

很多插电车消费者购车后，都会想办法尽量充电使用，就是为追求这种高级感。纯电驾驶的高级感，一旦体验，便不可再退回到内燃机时代。

SAVE是一个特殊模式，用于动力电池组低电量时，随时启动发电机给动力电池组充电，日常驾驶时较少使用到这个模式。

在燃油车领域，一台车想要在不同驾驶模式之间实现完全不同的驾驶感受调教，是比较困难的，一般只有豪华品牌的部分车型可以做到。

但装配有插电式混合动力总成的吉利ePro车型，通过电动机与汽油机的配合，很容易做到运动模式与经济模式在驾驶感受上的迥异调教。

应用了插电总成的ePro车型，也给消费者提供了驾驶以外的便捷功能。

本次试驾会上的嘉际ePro车型，就配置了对外放电功能，当消费者在外远行之时，可以通过这一功能实现220V交流电的供应，可供电磁炉等家用电器的使用。

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插混车能否取代燃油车

在试驾过吉利ePro家族车型后，我们回望2020年的汽车市场。

2020年，多家车企明确了插电车的定位——车型阵列中的高端产品。

在某一车系的营销中，插电车以顶配或次顶配形象出现，一方面可以提升该车系的动力总成档次，另一方面也能满足部分限购限行城市消费者的购车需求。

因此，插电车逐渐开始进入到规模化销售阶段。

尽管插电车能够取长补短，通过更多用电，降低年度使用成本的方式来抵消初次购车成本的增加，但插电车的推广依旧面临比较大的问题。

对首次购车消费者而言，插电车相对高昂的初始购车成本依旧是拦路虎。和动辄优惠2、3万元的燃油车家用车相比，插电车往往没有购车优惠，这对购车小白是不小的冲击。

对增购车消费者而言，购买插电车最大的困境是充电桩悖论。消费者有充电桩，为什么要买插电车，买纯电车不香吗？消费者没有充电桩，为什么要买插电车，买燃油车不香吗？

对于燃油车换购消费者，如果他有充电桩安装条件，又有长途出行需求，那他可能才是插混的目标受众。

总体而言，插电车推广上的两大困境——初始购置成本，充电桩难题，如果不能得到解决，即使插电车产品力再优秀，也很难成为消费者的第一选择。

吉利ePro家族

反观吉利ePro家族车型，初始购置成本已接近燃油车，年度使用成本大幅低于燃油车，驾驶体验上也比燃油车更优秀。可以说，产品力层面，ePro家族的车型足以承担扛起车系中旗舰车的大旗。

但在销售层面上，吉利先要解决消费者接受程度低，充电桩建桩难等诸多问题。只有这样，吉利才能在私人新能源市场，打出一片天。（完）