国务院发展研究中心产业经济研究部部长 王金照 发言稿
电观
我结合汽车产业就“全球产业重构背景下，中国汽车产业链的机遇和挑战”谈三点看法。
一、在全球产业链供应链格局加速调整下，给我国产业链供应链安全稳定运行带来了新机遇和新挑战。
二、资源保障情况。
三、智能网联汽车快速发展的情况下，车规级芯片和车用操作系统的发展谈点看法。
全球产业链供应链加速调整下，给我国产业链供应链安全运营带来的机遇和挑战。
从机遇来看，中国是世界制造业大国，2021年中国制造业增加值占全球制造业增加值的30%左右，是世界第一制造业大国。我国产业门类齐全，产业配套能力强，在融入全球产业链供应链和价值链的过程中也不断提升在全球分工中的位置，中国的产业链供应链的安全性和竞争力不断提升，在数字化、低碳化技术革命和产业变革的大背景下，我国在5G、新能源和新能源汽车行业出现引领全球行业发展的格局。在这个大背景下有很多机遇，当然在机遇的过程中也有一些挑战：
一个挑战，现在全球产业链分工布局由全球化一体化，向区域化多元化方向演化。我国的产业链供应链面临分流的挑战。
第二，有些国家为了维护其科技和经济上的霸权地位，对我国的高科技企业实行施压，采取多边出口管制、投资限制、龙头企业断供、规则排斥和科技交流阻断的举措来增加运行的风险。
第三，全球疫情扰动地缘政治冲突，不确定性带来局部供应链紧张。
虽然有上述风险，如果我们应对得当的话，这些风险是可以控制的。比如虽然有些低端产业劳动密集型产业在往外转移，但是通过在价值链上游的攀升，不断和东南亚和南亚国家形成垂直分工，这是符合发展方向的。另外，虽然国外一些打压遏制，但是我们通过自身创新能力的提升，有些问题是可以克服的，总得来看，应对得当，机遇大于挑战。就新能源汽车产业来看，新能源汽车产业这些年发展迅速，2021年新能源汽车销量占全球60%左右，新能源汽车保有量占全球50%左右。新能源汽车作为低碳化和数字化融合发展的产业，在国民经济中，无论从体量来看，还是从技术含量来看，有很强的带动作用。最近这些年新能源汽车发展很快，2021年中国的新能源汽车销售占全球60%左右，并且新能源汽车实行了大规模出口。2021年中国的新能源汽车出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大国。
在新能源快速发展过程中，我们也面临着锂、钴、镍、动力电池原料供给的问题，中国的锂、镍、钴的消费量分别占到6.8万吨、154万吨和10.4万吨，未来可能还要大幅增长。比如根据我们的预测，锂的消耗量2025年达到24万吨，2030年超过40万吨，中国的锂、镍和钴对外依存度2030年分别达到80%、92%和98%。从锂、镍、钴的资源分布来看，也是比较集中的，我国占全球的储量比较低，锂资源占全球的储量只有5.5%左右，镍和钴相对比较匮乏。同时，全球资源民族主义日益兴盛，我国的新能源矿保障面临新的挑战，发达国家也抢抓全球关键的矿产资源，出台关键矿产清单，加大全球资源布局和控制，力推供应链去中国化。一些资源国因为财政困难等原因，资源民族主义的倾向有所加强，有些国家提高矿业税费，有些国家甚至推动资源国有化。
新能源矿产资源的金属属性日益突出，市场垄断程度有所提高，价格大幅波动。比如2021年，锂矿资源大幅上涨，上涨了大约五倍，镍上涨50%，钴上涨了一倍。我国虽然是相关矿产资源消费大国，但是在全球的定价权是缺失的。当然，我们也要看到一些积极因素，从全球资源禀赋来看，锂、镍、钴的资源是有保障的。第二，我们国家在锂、镍、钴资源紧缺的情况形成之前，由于我国电动汽车发展比较早，我们的相关企业比较早认识到相关资源的重要性，比较早到海外开发相关资源。比如在镍的资源矿权益量近千万吨，占全球资源总量10%左右，相当于我国资源量的四倍左右；钴方面的情况，钴的权益储量到800万吨，产量10万吨；锂在国外有很多大手笔投资，目前对外投资超过600亿元。
在新能源矿的冶炼加工水平，在生产工艺、生产规模、生产成本来讲处于全球前列，甚至有一定的垄断性优势。钴和镍的冶炼厂占全球的60%到70%，全球80%的锂矿加工在中国，我们要把现在在上游、中游和下游的优势发挥出来，发挥终端市场领先的优势，发挥在中游市场规模大的优势，发挥在上游走出去早的优势，形成上下呼应、内外结合、长短兼顾的全产业链优势系统。
具体来讲，在上游首先还是立足于国内的勘探开发，国内的有些资源禀赋稍微差一点，开发成本稍微高一点，但是在全球资源价格大幅波动的背景下，算大账，国内的勘探开发还是经济性的,也是保障资源供应安全的重要举措。第二，积极鼓励产业链上中下游企业走出去，增加国外的勘探开发。在这方面因为全球的需求还是要持续增长，中国需求量比较大，还是要对相关企业走出去给予金融、进出口等方面的便利。加强和资源国的合作，通过加强基础设施、对外投资、对外援助的合作，增加我们和相关资源国的合作利益，大家通过合作共赢来保障供应的稳定性。另外，在现在国际大变局的情况下，我们还是要做比较好的设计，和有关国家联手做一些资源开发，这样更能够保证资源开发的稳定性、安全性。
在中游，我们要利用冶炼的能力和技术水平，为上游在国际上获取资源形成支撑。同时，中游也要走出去，在这些国家资源民族主义倾向有所提升的背景下，到当地勘探开发并冶炼，运回中国的成品也是趋势。关键是我们还是要不断提高技术优势，提高在全球整个供应链中间的地位。
在下游或者流通环节，利用大市场的优势，提高国家在全球能矿资源市场的话语权和定价权，对于锂、镍、钴，有些矿产品有期货，但市场参与度不够，影响力还不足，下一步吸引更多的市场参与者来参与市场。有些矿种国内还没有建期货，综合考虑方方面面原因的情况下，可加快相关矿种期货建设，为市场的参与者提供机会，也能够更好反映中国的供需情况。
三、在智能网联化加速发展，有可能成为我国和全球汽车新能源产业竞争下半场的局面下，如何加速车用操作系统和车规级芯片的安全稳定可控。
近些年我国乘用车的新车市场智能化需求快速增长，2021年具备L2级智能驾驶功能的车型已经占了新车销售的23.5%，今年上半年已经提升到30%以上。很多城市发放了道路测试牌照，开放了智能网联汽车道路的里程数已经超过了5000公里。应该说，智能网联汽车的发展形势是很喜人的，但是我们也要看到还有一些需要尽快解决的问题。
第一，核心零部件还是受制于人，特别在车规级芯片上面。我国有解决汽车芯片发展的基础，前面讲了：1、我们国家有强大的国内市场，是汽车芯片发展的重要支撑；2、电动汽车上半场的领先为我们下半场的智能网联发展打下很好的基础，智能汽车的发展也是先走一步；3、企业参与的积极性很高，包括整车企业、零部件企业、芯片企业和互联网巨头和科技创新企业都在加速布局汽车芯片，MCU、IGBT、大算力芯片设计上取得突破，很多产品量产装车；4、车规级芯片总体来讲对工艺要求不高，成熟的制程可以支撑得了，我们也有制造的基础。
我们也看到汽车芯片发展存在一些瓶颈，在设计环节有一些IP来自于国外授权，设计软件依赖国外的产品。我们的设计能力、设计经验也还是不足的。在制造环节尽管大部分的制造工艺我们国家是具备的，但是车规级芯片的可靠性要求更高，相关企业在这方面的积累还是不够的。另外，大算力芯片有些工艺制程要求14纳米以下，这些工艺制程我国还不具备制造能力，或者说需要一段时间才具备14纳米以下制程的能力，在测评环节还是缺乏自己的车规级测试认证平台，检测机构还是不够的。生态方面上下游之间的合作生态还没有建立起来。从芯片制造企业来说，虽然车规级芯片是未来芯片领域发展的重要力量，但是就现在的市场来看，车规级芯片占整个芯片量还是比较小的，并且可靠性要求比较高，芯片制造企业重视度还需再提高。
从零部件和整车企业来看，整车企业对使用国内的产品还有一些顾虑，这样造成了芯片制造企业、芯片设计企业还有下游的用户企业相互看的情况在一定程度上存在。我们要抓住这个窗口期，扎实推进汽车芯片产业的发展。在大量使用成熟制程工艺可以满足的汽车芯片中间寻找切入点，在MCU、车用存储器、IGBT功率芯片上面加快追赶。
另外，换道超车，比如在第三代功率半导体，在通信芯片和传感芯片，以及我们具有制造能力的大算力自动驾驶芯片上面力争突破。当然，现在一些工艺制程不能完全满足大功率算力芯片的制造，通过汽车产业整体发展的水平，带动芯片全产业链自主可控能力和创新能力的提升。
推进汽车芯片产业发展的几点建议：
首先，加强合作，以应用为牵引，提高产业链的协同能力，搭建产业联盟，以产业联盟为平台来促进上中下游的合作。
发挥地方积极性，在产业链比较健全的北京、上海、广州、深圳等地建立地方性产业基金，推动全产业链的联合攻关。
对国产芯片，国产配套体系前期没有达到规模经济，需要有适配成本，可以适当支持。
第二，建立与国际接轨更适合我国国情的车规级芯片使用标准，加快建立健全我国的车规级标准，在这个过程中还是要努力做到和国际接轨。中国的新能源汽车和智能网联汽车走在世界前面，但也要避免产业链的脱供断链。同时，发挥我们在5G、V2X方面的优势，增强在国际标准组织、行业联盟当中的话语权。
第三，加强全产业链支撑能力，特别是在集成电路制造行业，要尽快解决大算力芯片制造能力问题，避免被卡脖子。在当前工艺水平短时间难以突破的情况下，可以通过探索3D封装技术、小芯片技术来寻找新的技术路线，在受国外限制、工艺水平难以在短时间提升的情况下来提升我们的大算力芯片的制造能力。同时，也要突破与芯片相关的设计软件工艺，包括设备和材料领域的短板问题。
加快夯实智能网联汽车操作中的底层技术。当前操作系统的重要性日益显现，特别软件定义汽车的大背景下，操作系统在智能网联汽车中发挥重要作用。有分析认为，未来的汽车价值增长当中80%来自于电子电气架构，而在电子电气系统和软件当中50%到60%的增加值来自于软件部分。
车用操作系统的全球竞争格局也正在发生很大变化，首先是电子电气架构逐渐从分布式控制走向域控制和整车控制。在这样的硬件转变过程中也带动了软件和硬件的解耦，以及软件当中不同层次的软件解耦问题。
自动驾驶的应用软件方兴未艾，自动驾驶成为整个汽车智能化当中核心的方向。自动驾驶对于整个操作系统也提出更高的要求，对数据的实时通信，对于安全管理能力要求更高，而这些能力的提升都还处于发展阶段。这样的架构变化为我国切入汽车操作系统带来新的机遇。
我国汽车操作系统市场需求很活跃，特别我国用户规模大、数据场景丰富，能够驱动操作系统快速迭代升级。但是也要看到我们国家车用操作系统发展当中存在一些不足和短板。
车载操作系统中从历史来看还在安卓的生态系统，虽然现在开发了鸿蒙操作系统，但是自主操作系统的生态还不够健全。在自动驾驶等前沿领域，我国的投入很多，有很多很活跃的企业，但是力量分散，现在还缺乏全国性的共性的技术平台。
另外，从发展规律来看，车用操作系统的发展难度还是比较大的，尽管车用操作系统是未来整个汽车软件的底座，但是它的市场空间是有限的，并且投入周期很长，盈利模式还待探索。从国外的汽车操作系统来看，很多操作系统本身是不盈利的，靠操作系统周边的芯片、工具链企业来获得收益，对我们车用操作系统的追赶者来讲也带来很多新的问题。车用操作系统中间网络效应和马太效应比较明显，先发者优势比较明显。
针对操作系统存在的短板问题，顺应操作系统的发展规律，建议重点做好以下四项工作：1、在车用操作系统底层技术研发上进行重大科技攻关，需要布局，通过重大科技攻关来组建产业联盟，组建联合攻关平台，把智能网联汽车上下游产业很好组织起来；2、鼓励开放竞争合作，通过共同发挥好制造企业和系统开发企业的优势，形成规模经济，把大市场的优势发挥出来，避免各搞一摊，操作系统的水平和规模上不去的局面出现；3、完善操作系统的开源社区建设，在国外建立海外社区，通过社区的建设把上下游企业的创新优势和知识汇聚起来，打造我国车用操作系统的根基；4、改善人才培养体系，加快吸引高端人才，在芯片制造领域有很多芯片企业吸引在国外优势企业工作的人才，对培养芯片设计人才、制造人才起到很好的作用，在软件领域里面车用操作系统建设中也要有相应的考虑和安排。
应该说，我们国家在新能源汽车发展上建设早、行动快，在三横三纵的科技布局，在十城千辆的示范运营，在新能源发展战略的确立上战略部署非常成体系，非常有效，使得我们国家在新能源汽车的发展上走在世界前列。在智能网联汽车领域，尽管我们现在底层的芯片和操作系统上跟国外比还有不足，还有短板，但是我们现在有很好发展的势头。下一步我们在科技平台体系的建设上，在产业组织的优化上，在新的产品、新的系统导入上面，如果能够做比较好的安排，把我们国家的大市场优势，把我们国家人才逐步汇聚的优势，把我们国家金融支持实体经济的势头带来的活力能够发挥出来，相信我们继续能够跑赢智能网联汽车的下半场。
