新能源汽车起火多了？正常，但也需正视
邱, 锴俊
“2021年，全国电动车发生的火灾事故大概有3000余起，根据我们接近800万辆的新能源保有量，它的着火概率大概在万分之三左右，从这方面来讲是要比燃油车略高一些。”
7月22日，中国科学技术大学教授孙金华在世界动力电池大会上的一段演讲，引起了广泛关注。
正逢新能源汽车对传统燃油车大规模替代的关键节点。这一数据无疑搅动了诸多敏感的神经。
那么，新能源汽车起火是不是多了？
我历年来一直关注新能源汽车火灾统计，比较权威且节点性的数据就这两个年份：
和之前年份比，新能源汽车火灾绝对数量增多了，但火灾概率是否增加，有待商榷。
和燃油车比，在中国，在目前阶段，恐怕要承认新能源汽车起火概率更高的事实。
中国发展新能源汽车已经十余年，安全警钟也数次敲响，补贴政策也不再强调能量密度，主管部门更加关注安全和品质，技术成熟度也大幅提升，参与企业也更有实力，市场竞争也更加激烈……新能源汽车起火为什么还是在增长？
如果回溯中国新能源汽车发展的历程，对比新能源汽车和燃油车的发展阶段，起火多，可能是正常的。当然，也需要正视这一问题，不能以节能减排和国家战略方向为借口，就放松安全标准。
01
火灾概率提升了？！
中国发展新能源汽车以来，起火事件就最为引人关注。但是，长期以来，并没有权威部门持续发布完整的起火数据。
如果简单对比2019年和2021年，新能源汽车起火不仅次数增加了5倍多，而且起火概率也增加了1.6倍。
资料来源：应急管理部、公安部
新能源汽车火灾增多，就绝对数量而言，是正常的。
从2019年到2021年，新能源汽车保有量增加400万辆，基本翻了一倍。基数大幅增加，发生火灾的数量肯定会增加。
但令人担忧的是比例。
两年间，新能源汽车起火的概率不降反升，而且增幅很高。这是怎么回事？
我个人认为，2019年及之前的起火概率是被低估的。依据是应急管理部消防救援局副局长曹奇的措辞——“不完全统计”。
在2019年之前，新能源汽车的私人消费比例还不是很高，一些火灾发生在园区、停车场、充电场站，涉事方和车企、车辆运营商、充电运营商有关联，担心负面舆论，有时选择不报消防处理。
最近一两年，新能源汽车迅速进入百姓家庭，一旦发生火灾，都会报消防处理。因此，2021年第一次按消防接报的数量，呈现大幅提升。
资料来源：2018年为媒体统计，2019年、2020年前三季度为应急管理部引用的不完全统计，2021年和2022年一季度为应急管理部消防救援局接报统计
都进入消防统计口径之后，如果有连续几年的数据，我们就能更好判断起火概率的走势。
因此初步判断是，或许不是起火概率增加，而是前期统计数据不全。
02
旧“债”未还，又添新“债”
查看一些新能源汽车火灾案例，可以看到，既有前几年上市车辆发生火灾的，也有新近上市车型在其中，新旧车辆比例都不小。
在中国发展新能源汽车的早期，三种因素导致了新能源汽车火灾隐患：
一是技术刚刚应用，技术不完善，安全设计、验证不足，属于客观水平问题。比如，此前有的油改电车辆，电池布置位置考虑不充分，或者容易发生碰撞，或者不方便散热，导致碰撞或者高温失火。甚至很多电动车型早期根本没有热管理系统，基本呈裸奔态势。
二是补贴长时间鼓励高能量密度、长续航里程，为了追求更高的补贴，一些车企超出安全边界应用新材料新技术，导致起火隐患，属于主观上过于激进。
三是很多投机分子，看到新能源汽车的补贴机会，采取拼凑资源方式迅速造车、卖车，不乏骗补或者恶意套补，车辆品质不佳，一手买家使用中问题多多，最终流散到二手车市场，形成隐患。
此前几年，与运营相关的车辆是起火主力军
这些车辆之前是新能源汽车起火的“主力军”。它们往往是或者曾经是运营车辆，随着时间的流逝，它们也逐渐从应用中清退。
最近两三年上市的车型，往往是真实的私人购买，但是起火现象也不少。其原因是车企、电池厂仍然积极应用新材料、新技术，既要应对消费者的续航需求、快充需求，也要应对近几年出现的成本控制需求。
另外，由于需求大爆发，车企、电池厂急于兑现订单，不免急于求成。开发周期过短，试验、验证并不充分，就将新产品推向量产。
而事实表明，无论是材料创新还是结构创新，应用于量产车型之前，都需要充分测试验证，才能有比较好的安全表现。
这一点，在电驱性能上表现较差的合资品牌，反而做得更好一点。
03
正视问题，提升标准
按应急管理部的统计，新能源汽车起火概率，确实高于燃油车。
而且，现存燃油车中，很多都是运行了多年，而新能源汽车运行年头不算长，相当于中年人和青年人比健康状态。因此，更应该承认新能源汽车安全性有待提升。
有的人认为不对，并且引用了别的数据，证明电动汽车起火概率低。
比如，有人引用美国AutoinsuranceEZ机构的统计，2021年美国只有52起和电动汽车有关的火灾，起火概率每10万辆销量中，仅25.1起，远低于混合动力车型的3474起和燃油车的1530起。
美国起火统计
这里稍有区别的是，美国的统计中，电动汽车不包括插混。中国的新能源汽车包括插混。
不过，我认为，更大区别是中美市场的不同。中国在发展新能源汽车上领先全球，节奏最快，在安全性上，和欧美比，恐怕还是差一些。
美国的电动汽车近7成就是特斯拉，其他3成为传统势力——福特、通用、日产、大众等瓜分。
中国新能源汽车品牌众多，市场份额也分散。光是新势力，现在都还有十几个品牌。总体而言，产品技术水平、品质参差不齐。而即便是领先品牌，起火的也不少。
另外，也要看到，电动汽车和燃油车几乎同时发明出来，但随后，燃油车经历100多年持续不断的大规模应用，稳定性、可靠性、耐久性可以说久经考验，总体水平很高。
而新能源汽车行业，相对还是年轻，刚刚跨入规模生产的门槛。在这一阶段比燃油车稳定性差、可靠性差、耐久性差，以及安全性差，我认为实属正常。
但事实摆在眼前，业界需要正视新能源汽车起火概率高的问题。在标准、设计、验证、测试，以及监管追责层面，都要提升要求，追平燃油车的安全性，才能打消消费者的疑虑。比如，一位动力电池企业总工程师就提议，按照25℃工作温度设计并不合适，今年夏天，各地气温超过42℃的地区很多，且持续时间长，应当提升设计标准。
很多企业其实有能力将安全系数提升一个级别，但是为了控制成本而不去做。当前很多新能源汽车起火事件，车企以赔新车+一定赔偿了事，消费者也不追究。可以说，牺牲安全性的“机会成本”太低了。这一点，恐怕需要监管部门介入，建立惩罚机制。
从车企设计和补能的角度，也可以降低续航里程，同时配以更加方便的补能方式，缓解里程焦虑。比如更多的充电桩或者换电。只有这样，电池系统才能做足冗余。
另外，新能源汽车起火的消防救援已经成为常态。但是，目前一旦发生新能源汽车起火，消防救援部门能做的，只能是控制火势，车辆基本都会被完全烧毁。
2020年5月26日，深圳一辆电动货车追尾后着火。事故发生后驾驶人仍有意识，但火势太大，无法施救。驾驶人最后死亡。
从消防救援的角度，电动车企或者电池企业，能否也给出一些解决方案？
中国新能源汽车发展势头迅猛，但不能就此掩耳盗铃。无论是产业、学界、研究机构，还是官方，都应当正视新能源汽车安全性不足的问题。承认问题，是解决问题的开始。
