大功率快充？换电？以上都不选？

——“换电在一些特定领域如出租车是不错的补能模式，但我们坚信充电是大规模民用的最好补能方式。”

——“可充可换的乘用车，用换电比运营公交出租货运更灵活。”

说这两句话的，前面一个是特斯拉对外事务副总裁陶琳，后一个是蔚来汽车副总裁沈斐。最近，蔚来高管针对特斯拉中国高管对换电观点的回应，再次引发了业界和消费者对充换电模式的热烈讨论。

可以说，特斯拉代表的是大功率快充（超级充电）模式的支持者；蔚来则是换电模式的力挺者，或者用蔚来自己的话说，他们支持“可充可换可升级”的补能体系。

除了大功率快充和换电，其实还有另一派代表——特来电的充电网。这三种能量补充方式，在电动汽车十数年的发展过程中互相博弈、借鉴，都积累了不少实践经验，也暴露出各自不同的弱点。

虽然三种方式的代表企业都曾diss其他两方，但不论是充换电之争、还是大功率与换电PK，要一概而论孰优孰劣，未免武断。

《电动汽车观察家》的观点是，目前看，换电模式更适合高端和商用车型；大功率快充宜从高端市场切入，未来能否普及，还不好下定论；特来电随处可充的智能充电网，愿景美好，但也需更长时间和更多样本验证。

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谁更快——从特斯拉放弃换电说起

蔚来和特斯拉高管之间你来我往的充换电之辩，起因是2月26日，特斯拉的一则经营范围变更信息，新增了“换电设施销售”一项。

特斯拉经营范围新增换电设施销售

网上很快出现了“特斯拉是不是要重启换电业务”的猜测。

几天后，陶琳在个人微博回应，“早在2013年，特斯拉就尝试过换电，换电模式在一些特定领域如出租车或公交车上是不错的补能模式，但我们坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式”。

“换电设施主要服务公共交通，民用大功率快充更便捷稳定。”她补充。

陶琳微博论证大功率快充优势

陶琳将换电模式限定在“公共交通”领域的言论，让力推换电的蔚来坐不住了。

沈斐和蔚来汽车企业传播高级总监马麟同时在微博转发了陶琳的帖子，并阐述了蔚来和特斯拉看待‘换电’和‘补能’的不同视角。

沈斐表示，“（充换电站）满负荷运转时，最根本的不仅是充电速度，更关键的是电网功率。可充可换的乘用车，用换电比运营出租公交货运更灵活，可以把换电站布署在用户更多的地方（城市聚集地）、或者痛点更为强烈的高速服务区，其他地方充（电）呗，体系化效率高。”

充电时间短，是大功率快充问世的市场驱动力，其充电时间比现在普遍的60kW直流快充速度缩短一半和六分之一左右。而蔚来和特斯拉的争论焦点在于，换电能否如大功率充电一样补电速度快。

陶琳的例子是特斯拉的V3超充站，充电15分钟可补充250公里续航，言外之意是，私家车换电无法做到这么快，特别是在换电站满负荷时。

实际上，2013年，特斯拉CEO马斯克在美国推出换电模式时，打出的宣传点也是“换电比加油快”，并且通过现场演示用90多秒完成了换电，快于燃油车加油。

后来，特斯拉还是放弃了换电站建设计划，但原因是成本高、用户少，而不是陶琳所说的“满负荷运转时不够便捷。”

当然，在部分换电站利用率较高的地区，确实出现了换电站满负荷时效率受限的情况。

比如，在厦门，有换电出租车司机反映，换电高峰期需要排队；在海口，部分蔚来的换电站每天换电100多次，该站点5块电池的日平均循环次数达到20次。有时候，一块电池还没有充满就被换走了，影响了换电效率。

针对这一情况，换电运营商奥动新能源一方面通过加快换电站布局，加大电力增容，满足换电需求；另一方面，已经运营的4.0最新一代换电站，比上一代产品换电效率提升一倍，能极大改善满负荷带来的用户体验不佳情况。

蔚来一方呢，即将运营的第二代换电站单站的电池储备升至13块，单日换电能力提升至312次。在换电效率、成本和用户体验方面也都有更大提升。

蔚来第二代换电站

如此一来，私家车领域，换电站满负荷时，充电效率低的问题可以得到一定程度的缓解。

不过，相比之下，换电模式在运营车，包括出租车、货运车和电动重卡领域的实践时间更长，也得到了更为充分的验证。

中国科学院院士欧阳明高也曾表示，换电对于轿车是备选项，但对卡车必选项。采用换电模式，买车不用买电池，和传统燃油车价格差不多，五分钟换电和加油一样快。因此，换电卡车可以和柴油卡车商业竞争。

马麟也在微博强调，可充可换可升级，是蔚来作为高端品牌为用户提供的全场景补能服务。换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益。

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谁更安全？

快则快矣，几种充换电模式的安全性，无疑是用户最关心的问题。

公众首先会担忧的可能是大功率快充——这种能在十几分钟内充满80%电量的补能方式，到底安全不安全？会不会减少电池寿命？

对此，中国电力企业联合会标准化管理中心主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东表示，大功率快充和普通充电的安全标准一致，电池达到较高温度时，必须降功率、降电流。

星星充电开发的大功率充电机

同时，大功率充电并非0-100%都是大功率，到了一定比例后，充电进入涓流模式。在大功率技术应用中，企业会在电池高能量密度跟充电速度做均衡。因此，大功率充电不会对电池带来明显损害。

相对而言，换电站的安全性可能是用户更容易认可的。安全性高，是支持换电一方的的重要依据。

如中国汽车产业创新发展联盟副秘书长王子冬所说，这几年走充电路线引发了一系列问题，而换电是比较好的解法。其中之一是，相对于在充电桩充电，动力电池在换电站充电是可控的，可以提高安全性。

但对于换电的安全性，特来电董事长于德翔的质疑不小。

在他看来，如果换电站在给多块电池充电时，如果一块电池燃爆，可能导致电池箱内几十块电池同时燃爆，安全风险巨大。

正是因为如此，换电站场地环评要求特别高，居民区、加油站、医院等单位周边，原则上不允许堆积大量电池包，也就无法形成便捷的换电网络。

不过，据奥动新能源副总裁兰志波介绍，奥动服务换电车辆近万辆，四年来燃烧事故是零。

对于大功率快充，于德翔也并不看好。

在2020年中国电动汽车百人会论坛上，他表示，类似特斯拉超充桩的大功率模式不可能大规模推广。因为桩的功率越大，对电网的冲击越大，占有的社会资源越多，但服务的车辆却很少，这种不考虑电网资源的投建对社会资源是巨大浪费。

基于此，于德翔认为，必须建立充电网络才可能大规模支撑电动汽车规模化发展的需要，提高电力资源利用率，确保充电安全，这也是特来电正在打造的充电生态网。

2019年1月，国家电网在北京未来科技城建成大功率充电示范站

对于大功率快充是否会增加电网压力的问题，国家电网公司营销部武斌处长曾表示，大功率快充站，一定要建专门变压器，要申请容量，如果电网把容量给到了运营商，就不会对电网有任何问题。

实际上，国家电网公司也在积极推动大功率快充站示范，因为电网希望对负荷进行集中的管控，更容易规划布局，更好协调，而不喜欢分散而不明确的负荷。

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谁能盈利？

目前来看，如果规划布局合理、设计符合安全标准、申请足够电网容量，不论换电、普通快充，还是大功率快充，其便捷性和安全性都是比较可靠的。

谁能最快商业化，实现盈利？

特来电是目前国内最大的充电运营商。于德翔介绍，特来电做充电投资了70亿，前几年累计亏损10亿，刚进入经营盈亏平衡期，亏损主要原因是充电提前投资布局，设备利用率低，当规模化电动汽车发展时，充电盈利是必然。

“特来电能够做好，就是因为选对了路线，我们的路线就是做充电网络，而不仅限于做充电桩。”他说。

而另一家充电龙头星星充电董事长邵丹薇则认为，“充电运营盈利已经非常接近拐点。公共充电最大的成本是车位，真正的拐点是大功率普及的那一天。”

不过，目前支持和力推大功率快充的电动车多是高端车型，电池大、续航长、价格高。如特斯拉、保时捷已经推出高电压平台车型，宝马、奔驰、奥迪也都有规划。国内的一汽、北汽等车企已经在测试高电压平台车型。

除了高续航电动车，刘永东认为，出租车、网约车、公交车等对充电耗费时间特别敏感的行业，高速公路，以及北上广深等大城市，电动车主没有停车位和专用充电桩的场景，也可能采用大功率充电。

总之，大功率充电“不是普遍意义的应用，而只是一定场景。”能否在大众市场真正普及，还难以确定。

如气势大振的换电路线呢？要想真正实现盈利也不容易。

目前，换电模式在部分城市已经可以赚钱，比如，在厦门和广州两地，奥动换电站的利用率已经远高于60%的盈利线。另一家换电的先行企业，伯坦科技也有自己的一套盈利模式。

伯坦科技的换电站收支测算

《电动汽车观察家》根据采访制图

不过，奥动的盈利案例并非普遍适用，在换电站利用率较低的其他地区，仍无法盈利；伯坦的商业模型逻辑上成立，但也没有得到足够验证。

在私家车领域，蔚来提出BaaS服务模式，虽然理论上能够形成由蔚来、用户和电池资产的持有者蔚能形成闭环，但其电池全生命周期的价值能否得到充分挖掘，使得换电模式成为能盈利，可持续发展的路径，也有待观察。

好在和特斯拉和BetterPlace当年试水换电时相比，技术和市场环境要好得多。如北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军所说，电池成本从5000元一度电，降到目前的八九百块钱，整车能耗从百公里16度电降到12度甚至更低。

“电池成本还在持续下降，能耗也在下降，这将帮助换电继续提升经济性。”李玉军说。

蔚来和特斯拉在微博“论战”之后，搜狐汽车对近百位两家品牌的电动汽车车主发起调研，多数车主，包括特斯拉车主对换电模式的接受度比较高，蔚来车主对换电服务也基本表示认可。

正如马麟在微博所说，“换电好不好，用户最有发言权。”

不只换电如此，普通快充也好，大功率快充也好，用户会根据自身情况选择最适合自己的补能方式。企业要做的，则是提高充换电效率，确保充换电安全，走出一条可持续发展的盈利路子，持续为用户提供服务。