大众成立软件公司中国子公司：借力中国，服务世界
朱, 世耘
6月，大众集团的软件公司CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg将在“Transformation now”技术大会上进行演讲，题目是：《德国制造的软件：为什么我们会走上不舒服的道路》。
在德国吃够苦头之后，大众要在中国把“制造软件”的道路走得尽量舒服一些。
4月28日，大众汽车集团旗下全新软件公司CARIAD的中国子公司正式成立。中国团队将立足中国市场需求，与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。
这是CARIAD在欧洲总部之外第一个海外子公司。传统汽车制造业渐进式的全球开发模式显然已经不适用于软件行业。大众希望这次在中国，一次搞定一切。
01
三步走
CARIAD中国到2025年的任务将分三步走。
CARIAD中国的三阶段任务
第一阶段，主导MEB平台上E³1.1软件系统在中国的OTA，首次更新预计将于2022年下半年实现。
第二阶段，2023年，在实现PPE平台上E³1.2软件系统在中国的OTA之外，还将在其所支持的安卓信息娱乐系统以及高阶驾驶辅助系统上，开发针对中国市场需特定的应用。
第三阶段，2025年时，大众将在SSP平台上推出全栈自研的VW.OS操作系统和，VW.AC车云，并预搭载L4级别自动驾驶技术。
中国团队将主导与参与涉及全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作，包括本土研发和适配。
此外，中国团队还将开发合规的数据后端，即数据采集、上传、训练、迭代、下载的相关通道应用。
“我们的研发工作不仅‘在中国研发，为中国创新’，更致力于‘在中国研发，为世界创新’。到2030年，CARIAD研发的技术栈将在大众集团全球4000多万辆汽车上的运行，来实现集团2030 NEW AUTO战略所预期的巨大协同效应和规模经济。”CARIAD中国首席执行官常青在演讲中表示。
大众集团2030 NEW AUTO战略目标
去年7月，大众集团发布了2030 NEW AUTO战略，加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。
Dirk Hilgenberg表示：2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。届时，全新的、统一的软件平台2.0版本覆盖数字互联功能并与SSP平台一起，在整个集团范围内部署，这将开启一个全新的生态系统，也将同时开启一个新型基于数据的商业模式。
02
为何要设中国子公司？
CARIAD中国或许是汽车历史上最快建立的海外子公司。
CARIAD是大众去年3月底才成立的软件公司，前身是成立于2020年的大众集团软件部门：Car.Software-Organisation（CSO）。到CARIAD中国的设立仅仅过去了一年。
无论是CSO还是CARIAD和CARIAD中国，大众集团的目标始终未变：全栈自研适用于集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。
早在2019年大众首个纯电平台MEB平台亮相时，采用域控制模式的全新电子电气架构E³和VW·OS概念也同步出现。但后来软件和硬件的发展并不同步。
当MEB为大众品牌产出多款ID车型，J1平台上保时捷Taycan卖得风生水起，一汽奥迪的PPE工厂也已开建时，大众电动化车型的软件仍在卡BUG。
近日，欧洲的ID.车型在进行3.0版本的软件OTA升级时候，需要将车辆带回经销商处，由经过工厂培训的技术人员进行处理。原因是车辆需先在经销商处获得2.4版软件后，才能OTA到3.0版。
CARIAD中国支撑谁？
由此也就不难理解在中国设立软件子公司的原因。
其一：跨国的软件系统升级涉及到不同国家对于数据、知识产权和道路安全等方面的法律法规要求，同样需要本土团队进行产品的的本地化适配。
而且，在大众软件系统还尚不成熟的当下，每次OTA都将是修BUG的实战场。
因此，刚刚成立的CARIAD中国已经有600多名员工，预计于2023年底前实现人数翻番，其中90%以上将是本土软件人才。与此同时，其还正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。
其二：欧洲与中国用户在汽车智能技术需求上的极大不同，已在用户调查和中国出海品牌的市场实践中被反复论证，需要本土团队开发适应中国市场需求的软件应用产品。
小鹏和特斯拉就是鲜明的例子。《电动汽车观察家》发现，小鹏因智能座舱的人机交互更好，而智能驾驶辅助体验上获得更高的评价，即使双方在实际功能表现上非常相近。
“特斯拉在中国不把智能座舱补起来，肯定会是个问题。”有专家表示。
CARIAD的任务
其三：在基于闭环数据推进的高阶智能驾驶辅助方面，为敏捷和合规需求，本土化团队几乎是一个硬性要求。
发布会上，CARIAD中国举例了三组已开发的智能网联功能：交通信号灯信息（TLI），危险信息警告（LHW）和危险信息提示（LHI）。其中已涉及到城市信号灯信息、路况信息和周边车辆信息的收集、应用、分发。
V2X只是开始，大众集团频繁表示也将“自研”驾驶辅助/自动驾驶系统。“我们逐步自己创建垂直集成的ADAS/AD（智能驾驶辅助/自动驾驶）技术堆栈，这是CARIAD和整个集团未来成功的关键要素之一。”Dirk Hilgenberg在近期的采访中表示。
此前，自动驾驶卡车公司图森科技已一分为二，成为中、美两家公司；特斯拉也已经开始组建在华研发重心。面向大众自研自动驾驶能力的未来，CARIAD中国的建立可谓未雨绸缪。
03
如何一次搞定一切？
目前CARIAD全球约5000名工程师和开发人员，除了为MEB平台车辆提供功能更新、为PPE开发软件和技术平台之外，最核心的任务是为所有集团品牌开发统一且可扩展的软件和技术平台E³2.0。
E³2.0是一个要一次性搞定一切的大项目。
其涉及大众集团大众、斯柯达、奥迪、保时捷等八大品牌车型，覆盖欧洲、北美、南美、亚太等全球四大区域市场。在功能上，将支撑智能座舱、智能驾驶、整车OTA等所有智能汽车功能。
可以说，CARIAD通过打造E³2.0，正致力于使大众集团成为像特斯拉和小鹏汽车一样全栈自研的汽车公司。
4月20日，在大众集团的“新汽车“战略研讨会上，大众将特斯拉、小鹏、蔚来都列为自己的竞争对手。
但要如何一次性搞定一切？CARIAD中国的发布会上透露了一些端倪。
CARIAD PMT工具平台支撑的语言
要打造大一统的软件平台，首先需要大一统的工具平台——PMT（流程、方法、工具链）。PMT是由50多个定制和自研工具组成的集成平台，一站式支持汽车软件开发中的多种技术栈和开发语言，并具备高度的自动化能力。
“让我们的工程师们无论是进行汽车操作系统平台开发，车机应用开发，还是云端服务开发，都能通过同一套PMT平台无缝实现。”CARIAD中国首席技术官孙伟表示：“让团队能够在整个产品生命周期内持续地向所有客户提供高质量的软件和不同的运行版本，并确保产品能够满足所有相关的政策和法规要求。”
同时，还要有适应软件迭代节奏的产品研发流程。
"Forward"创新行动流程
孙伟举例了CARIAD中国目前正在应用的"Forward"创新行动：以季度为频次的滚动产品创新规划及研发方式，优选创新作品，适时整合到电子电气架构产品线的数字生命周期管理流程和系统中，完成开发后最终通过相关车型推向市场。
此外，当然是钱和体系力的支撑。
去年年底，大众集团发布第70轮规划（Round 70，2022-2026年），将为电动和数字化投资890亿欧元，占比总投资额的56%。其中，产品和公司数字化转型的费用便达到300亿元（约合人民币2150亿元），较之前的计划提高了10%。
体系方面，除CARIAD自研外，合作收购都在大众的选项之内。
今年1月CARIAD与博世正式建立的全面合作伙伴关系，就智能驾驶辅助/高度自动驾驶技术合作研发标准化平台。近日，CARIAD又接手了德国Intenta GmbH公司的汽车业务，其主营业务为图像处理、数据融合、识别和检测等领域。
而且，大众已在德国、美国等国家部署了数百辆定制化开发车队，配备高性能传感器和联网计算平台，并提供处理实时数据的能力，以加快E2.0软件平台的开发进程。
CARIAD中国，则是大众迈向一次搞定一切目标的关键又一步。
