9月26日，雷诺全新EV羿上市，价格：
又一款直接杀入15万-20万合资燃油车腹地的EV，这样一个现象已经不容忽略：在新能源渗透率超过10%，市场体量膨胀的同时，曾经从外围差异化市场切入的EV，正在逐步进入传统燃油车的核心市场，尝试拿到核心的份额。
雷诺这款车型的上市或许会产生意想不到的示范意义。只要它取得一定程度上的成功，中国市场或许就会迎来一波欧洲车企的EV新车跟进。
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雷诺VS小鹏
羿很容易让我们联想到小鹏P5，同样以纯电EV身份主攻15万-20万市场，同样接近B级轿车的尺寸（P5更大一些）。
但是，雷诺羿是一款有着鲜明传统车企风格的EV。它身上没有诸如激光雷达、高容量电池、软件收费这类新造车品牌带来的话题点，也没有明显带着探索性质的，让人兴奋又不安——如超出常规的智能驾驶——的面向未来的功能。
不过它很扎实。高功率版车型零百加速5.8秒，NEDC综合工况续航可以达到500km、450km，使用快充的话30分钟可以从30%充至80%，可实现L2级别的智能驾驶，车内有一块贯穿主驾至中控的双联触控大屏……考虑到13.98万-19.58万的价格区间，这样的配置虽说称不上顶级，却也绝对不落后，而且考虑周全，各个方面的素质都算到位。
雷诺羿内饰
两者的差异化很清晰。P5更注重智能驾驶和车内多用途空间，是典型的新造车风格。羿虽然很在意均衡，其加速性能却是挡也挡不住的亮点，高功率版本5.8秒的零百加速在这一级别市场是出类拔萃的能耐，达到Model 3后驱标准续航版的水平（零百加速5.6秒），而后者的价格要23万以上，还是补贴后。
更值得玩味的一点是，雷诺羿面对市场的姿态事实上比小鹏P5要低调不少。首先就体现在价格上，雷诺羿的价格为13.98万-19.58万，小鹏P5价格是15.79万-22.39万，并且搭载激光雷达的重点宣传车型是20万及以上的车型。两者的上市文案也很能说明问题，何小鹏在P5上市发布会上称其“代表着智能新家轿的时代正式到来”，羿则仅仅在官方上市通稿结尾说：“将在中端新能源市场掀起新的波澜”。
更低调的姿态和更谦逊的态度，看上去是示弱，对于跨国合资车企来说也显得有些唏嘘。但是站在转型的角度来考虑，这对雷诺却未必是坏事。毕竟姿态满满、摆出一副征服者姿态的传统车企EV我们见过太多了，目前为止都没占到什么便宜。
从任何角度看，羿都只是把自己当做一个新人，这是个值得肯定的态度。
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对待中国&对待欧洲，关键是避险
羿事实上是一款全球车型，其衍生版本Limo之前已经在慕尼黑车展上亮相，并将在江铃新能源工厂量产供应欧洲。需要注意一点，销往欧洲的Limo车型均以出租车、网约车及租赁用车形式出售，不会推向个人消费市场。
在欧洲市场，雷诺的新一代主力EV是雷诺5。有消息称这款车型将在2024年登陆欧洲市场，取代Zoe成为雷诺在欧洲市场的主力车型。（另有消息称两款车型将同时存在）而Zoe则是至今销量30万、2020年以10万销量排名欧洲新能源销量榜第一的车型。
雷诺5
不过Zoe有两个身份是不能忽略的，这是一款小型车（A0级），并且是油改电。其在欧洲市场的成功，是那种典型的转型式登顶：市场刚开始从燃油车转向新能源，小型、价格低廉的油改电EV大量占领市场。
Zoe在欧洲的成功并非毫无意义，毕竟这类车型并非只有雷诺供应，其能够登顶，自然证明雷诺做对了一些事情。另一个方面，其成绩又不足以成为足够说服力的资本，就如联盟另一成员的日产聆风一样。时间往回调三年，当时谁要是说特斯拉厉害，立刻会有传统车企支持者站出来说：“聆风才是销量冠军”。但现在再看，聆风早已不复当年的存在感。
如果雷诺只满足于Zoe，显然行不通。今年上半年，欧洲EV市场已经变天，Model 3以6.75万销量屠榜，大众ID.3排名第2，销量3.1万，Zoe已经滑落至第3，销量3万。羿作为Zoe的升级版，这个全新纯电平台的产品是雷诺真正迈向转型的新阶段产品。因此这款产品的投放策略——为什么在中国卖、在欧洲租——就很值得探究。
因为雷诺习惯了低姿态，它们这几年来都从未有过那种大张旗鼓、声势惊人的姿态。
2017年11月，雷诺重返中国顺风顺水的时刻，与北京举办发布会推出品牌旗舰Espace，一款跨界MPV。这又是个很值得玩味的搭配，合资品牌的旗舰，竟然是一款MPV。细想一下就会发现其中的逻辑，市场对MPV不会有过高的销量预期，因此Espace不需要承担很高的销量压力，作为品牌旗舰，它的表现如何都不会让雷诺承担过高的风险。
羿在中国卖，Limo在欧洲租，也是这样的考虑。欧洲市场是大本营，Zoe作为年度销量冠军的身份无论如何都是存在的，而羿这样一款直接杀入传统燃油车腹地的EV，显然有太大的不确定性。如果销量不佳，会损害雷诺通过Zoe积攒下来的品牌声誉。
投放到中国市场，一方面是因为这个环境的市场化进程更靠前，特斯拉和本土新造车都已经有了不错的成绩，市场认知已经初步建立。对羿来说是更友好的土壤。
另一个好处则是，中国市场很重要，但又不像欧洲市场那样最最重要，所以先给中国，既有重视的姿态，又不用承担过高的风险，算是个顺水人情。
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欧洲“二线品牌”无奈
雷诺对欧洲市场的暧昧态度，实在能透露出很多问题。日本车企转型最慢，骨子里的守旧需要很长时间去调整。美国车企转型积极，那个商业环境本来就崇尚冒险。欧洲车企就左右为难。
雷诺羿的上市当然是令人唏嘘的，东风雷诺的退出无法回避，其对中国市场的看重又无比真实。“羿”这个名字因此甚至充满了倔强：过往不利，但仍有逆天的壮志。
然而，虽然一再错过中国市场，但雷诺在这波电气化转型中的表现却有不少值得期待的地方。其与联盟伙伴日产先后推出了聆风与Zoe两款早期爆款EV，在转型中投入的精力，放在欧洲车企中也算领先。事实上，放眼整个欧洲二线品牌的阵营，雷诺要比标致、雪铁龙、菲亚特等竞争对手积极得多。
欧洲市场长期以来都很排外，不管美国车、日本车，在那里绝对成不了主角，卖得好的更是屈指可数，似乎市场对“汽车应该是什么样”早就有了坚定的认识，而且几十上百年来不断巩固。而欧盟又是推动转型最积极的，民间环保组织的声音也最大。
一方面是环保理念上的绝对超前，一方面是消费观念的绝对保守。雷诺、标致、雪铁龙、菲亚特们夹在中间，似乎怎样都是错。
不是每个车企都有大众那么雄厚的资本和坚定的决心。因此雷诺的转型策略会是个很有价值的样本，很有可能，标致、雪铁龙、菲亚特都在等着它把路趟出来，好模仿着跟进向前呢。
电观
