极氪智驾大跃进，车位到车位明年一季度开启推送
褚万博
极氪自研高阶智能驾驶，迎来大跃进时刻。
在这次的广州车展上，极氪负责智能驾驶研发的副总裁陈奇在发布会上宣布，浩瀚智驾2.0无图城市NZP将于2024年底全量推送全国用户。
同时目前行业头部，诸如小鹏、华为等试水的车位到车位端到端方案，极氪也正在研发当中，预计将于明年第一季度分批推送，第二季度全量向用户推送。
单从功能落地上来说，已经紧紧咬住了华为、小鹏这样头部梯队的进度，甩开了国内大部分车企。
如果按照极氪2023年12月宣布全栈自研智能驾驶方案开始算起，到其10月份推送无图城市NZP（极氪城市NOA的名称），仅仅过去10个月。
10个月的时间，干出行业其他玩家好几年的进度，伴随着这个“奇迹”的，还有整个行业端到端大模型的大规模应用。
2024年8月，极氪宣布实现端到端大模型量产上车，此后迎来了其全场景智能驾驶能力的快速推进。
端到端大模型，真的可以成为车企快速补齐智驾自研能力的“大力丸”？
01
什么样的浩瀚智驾2.0？
浩瀚智驾2.0，是极氪智能驾驶自研的最新成果，陈奇在发布会上针对这套系统的软件架构、功能等等做了详细的阐述。
浩瀚智驾2.0软件架构
具体来看，在软件架构层面，这套系统采用模块化端到端架构，整个系统的内核由场景认知端到端大模型负责感知模块，交互式规控大模型负责系统规控部分。
在这套基本的模型之外，浩瀚智驾2.0也加入了MLM多模态大语言模型，用于认知复杂交通场景。
大型语言模型的应用，也是当下主机厂和智能驾驶方案商广泛采用的一种软件架构组合，比如理想推出了“端到端+VLM（视觉语言模型，Vision-Language Model）”的方案，以及小鹏的神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain，也大体相似。
大型语言模型的加入，从各个车企的表态来看，主要还是为了智能驾驶系统在复杂的交通场景中具备逻辑思考能力。
除此之外，浩瀚智驾2.0又带来了一个新的概念：数字先觉网络。
先觉网络提升安全性与效率
这个数字先觉网络，主要是通过大量的人驾经验、轨迹以及时空环境等等，输入大模型训练，让系统具备类似人类驾驶员的肌肉记忆和先觉信息。
数字先觉网络最终给系统带来的增益是，让系统在容易出现风险的地方主动应对，比如坑洼路段主动绕行，规避道路豁口风险等等。
在之后的群访环节，陈奇也阐述了这套数字先觉网络的实现方式：通过通勤模式走一圈路线，记录下路口的特征信息，比如商场、医院等交通环境复杂的场景，再有早期高精地图信息赋能模型，做个性化处理。
最后，整个智驾经验融合变成一个模型，逐步通过模型输出（指令），解决道路情况等线性信息。
本质上来说，在陈奇看来，这套软件架构是将通勤AI与端到端两种智驾模式结合到一起。
那在功能实现上，除了全量的无图城市NZP之外，还有车位到车位的全场景领航功能，可以实现全速域激活、全闸机通行、全场景不限车位智能泊车。
仅从功能上来说，已经是紧紧跟随小鹏、华为等头部的存在。
02
极氪自研智驾，能力大跃进
上述的功能，何时落地？
极氪自研智驾落地节奏
极氪给出的时间是，无图城市NZP，今年年底实现全量推送，车位到车位的全速域领航，明年第一季度开启分批推送，到明年第二季度，全量推送给用户。
落地时间上，也是紧紧咬住了头部的进度。
但是需要注意的是，极氪全栈自研智能驾驶到现在，时间相比行业其他玩家非常短暂。
2023年12月底，极氪007正式发布，极氪CEO安聪慧宣布该车型搭载其自研的浩瀚智驾算起，到前不久开始推送无图城市NZP，仅仅过去10个月。
极氪端到端大模型的引入落地，也仅仅是在3个多月之前。
这样的推进速度，在行业内几乎是很少看到的现象，如果极氪的落地节奏如期进行，也就说明极氪在自研智能驾驶这件事上，用了一年半的时间，赶上了行业头部3-4年的步伐。
这期间，端到端大模型的应用，也让我们看到一个现象，即整个行业的智能驾驶能力似乎在快速补齐，代际差距越来越不明显。
智己与Momenta联合研发智驾快速推进
在广州车展开始前不久，包括上汽旗下智己、长安、奇瑞、广汽埃安等车企，都在各自以智能化为主题的发布会上公布了自己的智驾进展。
无论是自研还是与供应商合作，但都离不开一个端到端。
所以这里有一个问题是，端到端真的能够有着让整个行业智能驾驶大跃进的神奇魔力？
长城汽车CTO吴会肖认为，首先算法模型是特别重要的，尤其是算法架构。
但是这并非是唯一的原因，构成这样的结果有比较复杂的因素。
吴会肖广州车展接受采访
“中国的人才流动很快，基本上哪家公司取得比较好的突破之后，其他公司都会取得比较好的推进”。吴会肖告诉我们。
这是一个比较隐晦的回答，但能说明一个全行业的现状，背后的因素比较复杂且相互交织。
自特斯拉FSD V12之后，端到端大模型迅速成为全行业跟随的焦点，并在最近一段时间尝到甜头，言必端到端已成风气。
跟随者众多，新势力与各大自动驾驶公司在前，包括小鹏、华为、理想、蔚来，以及后来的小米等等。这是在整个行业取得了技术路径共识之后的结果，我们也看到了几条隐线：
其一，是前文说的人才流动，在最先取得进展的这些玩家们技术进步之后，行业内的有经验者流动是正常状态，这在任何一个成熟行业都不算隐晦的事；
其二，伴随着这些人才的流动，前期Know-How的时间也会逐步缩减，某种意义上，这个问题也是智能驾驶发展前期困扰传统车企的一个鸿沟。现在这条鸿沟或许还在，但至少没那么宽了。
最后，成熟供应商的出现，为不同车企的智能驾驶提升起到了相当重要的作用，比如Momenta，比如华为等等，一家供应商的成果，在积攒了足够多的工程化经验后，可以做到快速赋能整个行业。
当然，我们最后还是要留一个疑问，功能上的快速落地已经看到了，实际的体验如何？
这是极氪以及其他大跃进玩家需要在之后的时间里回答的问题。
03
One more thing：极氪领克大合并
在广州车展前不久，吉利集团宣布对领克汽车进行股权优化，推动极氪和领克进行全面战略协同。极氪将持有领克51%股份，领克其余49%股份继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。
股权关系变更之后，领克将成为极氪旗下控股子公司。
想当初，极氪的胚胎，还是由领克孵化而来，时至今日天地却也变了。
感慨归感慨，实际问题是，二者如何协作，合并之后是否会有品牌、渠道以及业务上的冲突？
关于这些疑问，极氪也在之后的群访环节中进行了回应：
首先，渠道方面，过去三年，极氪的售后服务基本以领克渠道为主。现在不是这个模式。
未来，即便公司合并，极氪和领克在销售上是保持完全独立的，极氪专属渠道极氪家，已经下沉到三线市场，未来还会继续下沉到四线市场。极氪自己也会加速三四线市场的渠道布局。
极氪渠道独立
其次，二者合并之后，品牌和产品定位是独立的，领克主要做A级到C级，极氪主要做B级到D级，两个品牌市场定位有错位。极氪的B级和C级以纯电为主，C级车和D级车是超级混动，超级混动和领克没有交集，有交集的部分极氪做电动、领克做混动。
价格上，领克价格区间在15万-30万，极氪价格区间主要是20万-80万。极氪的定位是全球豪华科技品牌，核心调性标签极氪是以豪华、科技、极致为主，未来投放的产品定价都是高于现有产品的，在30、40万以上。
最后，二者整合、协同的部分主要集中在中后台，比如研发、法务、数字化、物流、仓储、零部件等实现高度共享和协同。前台比如销售渠道、品牌建设、用户运营、用户服务、商业运营、商业模式等，都会有各自的玩法。
