“超充之城”建设，是蜜糖还是毒药？
电观
一个电动汽车超充站，最高可能拿到19.2万元的补贴。
这样的大好事，是中国各地正如火如荼建设“超充之城”的一个细节——
2022年4月，广州由工信局牵头，联合城投、交投、南方电网以及广汽埃安、巨湾技研等企业发起“超充之都”建设计划，并于同年9月份发布《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2022-2024年）》，明确2024年新增超级快充站约1000座。
2023年6月，深圳发布了《深圳市新能源汽车超充设施专项规划（2023—2025年）》，规划2025年将建设超充站300座，“超充／加油”数量比达1:1；2030年，超充站将增至1000座，完成超充骨干网建设，打造“超充之城”。
2023年3月，海南由海南省电投、巨湾技研、电动汽车产业极速充电生态联盟牵头发起，联合海南交控、南方电网等发起海南“超充之岛”的建设，规划到2023年建成超100座超充站；到2025年建超400座超充站。
2024年4月，重庆印发《重庆市新能源汽车便捷超充行动计划（2024-2025年）》，提出到2025年底，全市计划建成超充站2000座以上，建成超充桩4000个以上，并且制定了一系列的保障跟进措施，确保计划能够顺利完成。
除此以外，还有诸如福州、北京等，都相继宣布发起“超充之城”的建设角逐，制定了各自的超充建设规划。
这样的“超充之城”建设热潮，应该怎么看？
01
“超充之城”，成色几何？
先看“首吃螃蟹者”广州。
广州2024年计划新增超充站1000座。根据动汽车产业极速充电生态联盟统计，截至8月底，广州市统计的360kW及以上的超充站仅为268座，超充枪454支，达成率不足30%。
海南省计划2024年计划建成超充站400座，根据统计数据截止8月底，共计超充站64座，尚未完成2023年的既定目标。
再看全国新能领头羊城市深圳市，规划2025年建成超充站300座。根据公布数据统计，截止8月5日，累计已经建成487座，超过了既定目标。充电枪数量超过了加油枪的数量。两项目标均提前完成。
短期来看效果各有不同，各个城市做对了什么与有什么不足呢？
项目的统筹和规划，是一套系统工程，超充生态也不例外。包含合理的政策支持、充足的资源配套以及有效的落地执行管理。
广州：起了个早，赶了个晚
广州是首先创造性提出打造“超充之都”的城市，是基于其具备一定的基础条件。从2021年，具备超充功能的汽车率先上市，配套的超充设备有了服务对象，并且体现出了较为优秀的性能，主要表现为是广汽埃安V plus以及其超充设备推出，另外相关专注于超充领域的企业推动，如巨湾技研、万城万充等。
广州“超充之都”的推进，是自下而上的发展演变。通过企业的技术建议和诉求，相关部门采纳并形成相关的行动计划。具备了发展若干要素：
政策层面：《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案》（2022-2024年）》的发布，明确了具体的规划目标和主要的举措。但是缺乏了明确的责任部门和指标考核，进度管控等，不能充分体现其规划的决心。
资源配套：广州市拥有丰富的汽车、充电以及超充相关产业链资源，如主机厂、超充动力电池、超充设备制造厂商、新能源汽车保有量等。但是超充生态建设，最重要的要素是电力和土地，行动方案执行中没有很好体现出相关的倾斜。没有制定出台针对超充的补贴政策及相关激励方案。
落地执行：具备了行政区级别的网络布局规划，并且制定了《广东省汽车智能网联发展促进会团体标准》T/GAEPA 001—2022，超前的填补了超充缺乏统一执行标准的空白，更好的指导和规范行业发展，具备一定的前瞻性。但是没有有效统筹引导各个企业根据规划和指导实施，缺乏有效的推动动力。另外，没有明确的主力落地牵头机构，仍然属于粗放式发展。
总结广州“超充之都”的推进不达预期，主要原因是缺乏顶层的支持和过程的管控，没有坚定的决心，导致起了个早，赶了个晚。但是也具备较强的后来居上的潜力。
深圳：按部就班，后来居上
截至2024年8月5日，深圳完成了487座超充站的建设，超充枪数量超过了加油枪的数量，超额完成了既定目标任务。
深圳作为全国乃至全球新能源汽车发展领先城市，汽车保有量和充电等配套产业链最为完善，提供了极为优越保障。除此以外，在推动“超充之城”的建设过程中，发布了有针对性的《深圳市新能源汽车超充设施专项规划（2023—2025年）》，从建设目标、保障措施、责任部门等方面都提出了清晰要求。从落地过程看，电网升级改造，包括500千伏屹百变电站建设投产、完成全市23座变电站的增设、7个高品质供电引领区建设、20千伏异母线路合环运行等重大举措，为超充站的建设打下基础。重点企业牵头落地，其中深圳巴士一家，完成了108座超充站的建设，为整个基本盘提供了有力支持，其他如中石油、中石化、南方电网助力，其他民企跟进，形成了有效支撑。
深圳超充建设严格按照既定计划推进，目标达成。但是不足之处在于没有出台明确针对超充站的激励政策，没有充分带动民企参与，有可能导致后程乏力，增速降低。另外，已建成的超充站，在现有超充车保有量不足的前提下，如何更有效的经营，保持活力的发展是后续需要解决的一个重要课题。
重庆：稳扎稳打，全面而动
2024年4月份发布“超充便捷之城”规划建设，现已建成约500座超充站，媲美深圳，超过几乎全国所有城市。
重庆的规划，相较于其他城市最为全面，具体体现在几方面：
政策层面：明确规划目标，设定了总体建设规划和产业链的配套发展。制定“半年评估，全年考核”的管控措施以及明确的全市超充基础设施建设评价奖励办法，另外给予超充建设专项补贴，多重措施激励推动；
资源配套：强化电网企业支撑保障能力，为超充站建设提供适当超前的电力配套支撑。超充站的选址布局，打通各个环节，针对各大商圈、交通枢纽、高速公路等区域的场地优选配置。
落地执行：制定了超充站行政区县级别分布建设任务目标，建设时序要求，严格的过程管控做保障。电力、土地、信息化、合规管理等超充站建设要求涉及的各个事业单位职责分工清晰。分别给予了各个地区和充电站运营商专项补贴政策以及配套评分准则和考核机制，能够充分调动地方和市场的积极性。同步完善发展监管平台、超充技术、储能、配套电价以及市场交易机制等，全产业链发展，提供了较为全面的保障。再有，大力扶持主力实施主体，如愉秒充、华为、大合等企业，确保了基本盘的稳定输出。
重庆市的“便捷超充之城”计划，浓缩了“前辈们”的精华并且做了深化，补齐了短板，暂时取得了显著的成绩，提供了一个较好的示范。但是也同样会面临超充站建成后，如何维持良好的运转机制的问题。
02
蜜糖？
“超充之城”建设，自然有一系列的好处。
（1）能有效的加快超充站建设落地
从已经发布“超充之城”计划的城市中，计划前后，各个城市超充站建设均得到了较大的提速，其中重庆和深圳最为明显，分别达到了70.6座/月和32.07座/月的增速，单月的新增站点数量，几乎是发布计划前的保有量总和。这充分体现出了规划的成效。
（2）能使超充站布局趋于合理科学
大部分“入局”城市都是有做好了超充站的建设分布计划，包括从行政区域分布数量、应用场景规划、电力资源实际配套情况支撑等，如重庆市，细分到了区县以及高速路布局，为总体超充站布局做了足够详尽的规划。有助于后续总体的超充生态网络的服务便捷以及资源的整合。
（3）有利于产业链全面发展
新能源产业具备较长的产业链条，其中涵盖了上下中游不下十多个相关产业，包括上游的超充设备元器件、液冷系统、配套储能电池、逆变器、BMS、EMS等；中游的超充设备集成、储能设备集成以及超充站施工建设和运营管理平台开发等；下游的设计超充技术研发衍生、新能源汽车推广和普及、超充站绿电应用等。
完善系统发展规划，绝大多数需要从整个产业链的各个环节做好适配要求，否则将会产生发展瓶颈。良好的发展规划，可以较好的推动整个产业链全面发展。
超充产业链条
（4）补贴政策有助于吸引社会资本投入从而加速超充建设进程
补贴，是最为直接和立竿见影的刺激方式，从早期的新能源汽车推广和充电桩建设发展经验中得到了很好的体现。
充电设施的建设和运营是一项投入大，投资回报周期长的生意，尽管近年来涌现出了各种各样的金融投资方案，但是还不如补贴来的直接有效。获得丰厚的补贴资金，可以很大程度缩短投资回报周期，对社会资本产生吸引力，投入超充设施建设。
重庆市超充建设进度超前，是厚积薄发不是一蹴而就。
从2022年开始，重庆市就针对大功率充电设备设置了专项奖励，从2022-2023年的充换电基础设施补贴政策中，在全国充电设施补贴退坡的前提下，重庆逆流而上给予了高额度补贴政策措施，对单枪功率不低于350千瓦的大功率充电桩给予400元/千瓦补贴奖励，对比不小于120千瓦的快充枪只有200元/千瓦，是翻倍的激励。
超充设备的建设成本固然比普通的快充设备高，假设建设一座480千瓦的超充站，建设费用约60万元（不含电力增容），可以拿到补贴奖励约为19.2万元，约是整站成本的32%，更约是超充设备成本64%，短期经济账是优于普通快充。重庆市已建成超充站数量近500座，建设主体超过了20家，其中大部分是社会资本投资。
03
毒药？
毫无疑问，“超充之城”规划，能够系统推进超充生态建设，必然会比什么都不做，顺其自然结果正向的多。但是几乎所有的政策都是有两面性的，是一把双刃剑，需要把握好其中度量。
（1）注意大额补贴时一片繁荣，退补时一地鸡毛
通过补贴的方式推动产业发展，确实是很直接高效，可以吸引众多参与者投入，但是新能源产业的发展，特别是充电行业，是需要有长效的盈利机制才能健康发展。
当前一线前沿城市，充电站的普及发展程度可谓发达。仍以重庆市为例。重庆市总面积为8.24万平方公里，计划2025年建成2000座超充站，可以简单理解为平均约41.2平方公里中就有一个超充站，但是充电站的分布是相对集中的，绝大多数是建设在城市区域，若按照重庆市的建成面积来看，预计到2025年，重庆城市区域将会不到一平方公里就会有一座超充站。
根据中国充电联盟的数据分析，2024年7月份全国公共充电桩平均单桩月充电量为1651度电，其中，最高的广东省为1657度/月/桩。如果是按照一般充电站的服务费盈利模式核算，投资回报周期是远远不及预期。广东地区尚且如此，重庆尤甚！
超充站超前布局有利于行业加速发展，但更为重要的是站点落地之后，如何能够维持盈利或者正常健康经营。为了拿到高额补贴，没有顾及补贴后的站点扎实经营，最终可能会落到原来大家趋之若鹜的超充站，变成烫手山芋。
重庆市超充站分布热点图
数据来源：电动汽车产业极速充电生态联盟、公开资料整理
（2）高密度的超充建设可能带来行业恶性竞争
充电站主要的盈利模式还是依靠充电服务费，通过提升充电站的充电量，提升收益。在通过积极的补贴政策，吸引社会资本进入，高密度的超充站分布，让特定区域内单站充电需求摊薄，可能会引起周边运营商的恶性竞争。
一般单个充电站（具备一定体量，如1200kW及以上）可覆盖用户群体范围约2-3公里，规模越大，可覆盖范围越大，但是一般不超过3公里。可以维持较好的生态均衡。根据重庆市现有的超充站建设分布看，距离最近的两个超充站不足300米，而且是不同的经营主体。
根据《重庆市中心城区充换电基础设施专项规划（2023-2025年）》，重庆市中心城区（包括渝中区、大渡口区、江北区、南岸区、沙坪坝区、九龙坡区、北碚区、渝北区、巴南区共9个行政区），计划到2025年规划建设充电站2764座（包含公共充电、换电、专用充电等）。根据规划预估，到2025年重庆市以上中心城区电动汽车保有量约为63万辆，其中网约出租车为2万辆。区域面积为5467平方公里，按照行业常规测算，届时建成充电站预计充电需求日单枪充电量约为193.82度，难以维持健康的投资盈亏。
另外，超充站的建设成本更高，加上短期内超充车辆占比不高（目前超充车辆占比不足1%），从充电需求来看，主要的服务对象暂时还是非超充车辆，与其他普通快充站区别不大，经营效果可能更加不乐观。
一味追求数量，忽略选址的分布均衡和经营管理，势必会引起不同运营商之间的获客竞争，导致后续建成站点经营问题凸显。
（3）超充统一标准未普及，超充互联互通遇阻，造成资源浪费
需要实现超充，必须具备三个前提条件，一是充电桩的输出功率能够达到超充的要求，二是车辆搭载的动力电池为超充电池，具备接受高功率充电能力，三是充电桩与车辆之间的充电通讯协议一致，能够同步实现高功率充电交换。
前两个条件社会面基本都能够达到，现有众多标称为超充充电设施通过液冷系统来解决超充散热问题，提高功率输出。
车辆方面，目前市面上至少有数十款超充车型在售，如广汽埃安、理想、小鹏等主流车企。
标准超充协议，是由国家相关部门出台，指导企业执行。超充的充电参数已经超出了现有充电标准，亟需升级迭代。鉴于此，国家相关部门也制定了相应的标准，而且给出了两套，分别是俗称的“ChaoJi”和“2015+”。
但是由于各种因素导致在市场端未有有效的执行，市场超充协议五花八门，各个车企和桩企都有自主的私有协议，导致同样是超充车辆和超充桩，但是不能共用，形成了众多的孤岛。超充乌托邦没有形成，企业各扫门前雪，数以万计的超充设施形成未有效的公共效益，造成资源浪费。
超充协议孤岛
广州算是最为先进的城市，由于其超充起步较早，市场发展趋势要求，各个企业在行业协会和相关部门的引导下，制定了超充的团体标准，在当地形成了小范围的统一，但是暂时还是收效甚微。
（4）超充车辆发展缓慢导致超充设备沉没成本高
根据公安部以及其他公开数据统计，超充车量目前占新能源汽车的保有量不足1%，暂时处于较低水平。5、6月份超充车辆的销售占比约3%，有逐步提升的趋势。
换而言之，目前已经建成的超充站，服务的群体依然是99%均为非超充车辆（专用站点除外），没有充分发挥出该有的效率，但是建设成本增加了，导致折旧增加。
经测算，在超充车辆占比达到15%及以上，超充设备才有经济效益体现（见早前发表文章《电动汽车充电站长期亏损，超充会是救星吗？》），按照目前的发展速度，预计需要3-4年，从投资运营角度来看，至少在这段时间的超充设备都是潜在的额外沉没成本。
数据来源：电动汽车产业极速充电生态联盟、公开资料整理
04
充电运营商该怎么参与？
面对掀起的“超充之城”旋风，充电从业者如何乘风而上和避免落入风眼旋涡呢？
作为充电运营商，或者计划进入充电行业的从业者，在逐渐掀起的“超充之城”旋风中，需要保持理性和清晰的经营思维。
（1）复盘自身资源，审时度势
当前行业形势，面临较大的竞争压力，需要清醒的认识自身资源优势和行业处于的发展态势。
充电站的经营，较为重要的是需要降低建设和运营成本和吸收稳定的客户来源。其中建设和运营成本，可以通过合适的设备选型和自身选址中电力和场地支出评估；客户来源方面，目前很大部分站点是坐门等客或者辅助自以为有效的引流措施，如降价活动、拉新优惠、预存赠送、第三方平台分成引流等，都是不具备稳定性和长效性的。
如果具备与主机厂、运营车队、公交出租等体量较为大的客户群体合作，是加分项，否则需要慎重考虑，超充站的建设更加！
（2）逐步涉足，循序渐进
超充站的投资建设，短期内还是比普通公共充电站建设效益略差（能拿到当地超充补贴除外），如果有一定的超充车辆服务需求，也需要循序渐进，逐步配置，并且做好差异化经营。
预留超充接口分体式充电设备是较好的选型方案，可以根据实际市场需求，灵活调整1+N、或者N+N的配置模式，降低一次性投资的沉没成本，避免过多的设备折旧和效率浪费。
（3）寻求细分市场红利
充电行业经过近十多年的发展，逐渐从专用市场（公交、特种车、个人充电桩等）-公共市场（完全对外公开使用）-细分市场多场景的转换，目标市场越切越细，服务要求越来越高，甚至提出了定制需求。
目前主要的公开市场充电服务趋向饱和，部分主要城市充电站的密度已经接近1-2公里，面临着极大的竞争压力。随着电动化普及，除了常规的公交、出租、网约以及乘用车的转型，其他领域电动化也逐步发展，如重卡、港口、矿山、飞行器等，补能逐渐成为短板，需要与公共领域抢占资源。由于车辆使用环境、服务频率、充电速度等特殊性，亟需专属定制型的补能服务，如充电场地大小、项目特定地点跟随、大功率充电、多枪同充等。同时，这些细分市场单车充电需求大，价格敏感度不高，具有较好的盈利性。可以根据自身的资源，及早予以匹配和加速进入，享受暂时的红利。
当然，需要同时谨慎考虑具体项目的投资回报情况，避免盲目。
“超充之城”的建设，不单单就是把超充站“种”到各个地方那么简单，由于其产业链投资是巨大的，牵涉到的投资经营方众多，是一个兼顾多方面的系统工程。
从政府城市发展指标来看，为了尽快实现超充站普及和全面覆盖，完成既定的建设指标，从而通过“超充之城”之名来大规模建设，是高效的，如鱼得水，如熊得蜜。
从行业长远发展看，特别是参与建设运营企业角度看，就需要谨慎甚微。因为建成之后的未来3-5年乃至10年，都得面临着如何去给亲手“种”下的超充种子浇水施肥，操心其何时能够参天结果，顺手“摇钱”。如果没有充分考虑其生长环境和营养供给，很可能就是适得其反，如同亲手喂毒。
