纯电车不好卖？李斌：我劝你换电
邱, 锴俊
在雷军拜访李斌期间，李斌建议雷军做换电
李斌劝雷军做换电的视频看了吗？
李斌说：
“研发费用多几千万人民币，单车成本大概加1000多块，可是它可能带来的增量，至少能增加个百分之一二十。”
大老板的推销能力确实强吧。
“那钱几个月就挣回来了。”李斌还说。
对于纯电车型来说，李斌画的饼更有诱惑力。因为纯电车型当前遇到了增长瓶颈。
今年前四月，纯电车型销量增长速度降到12.8%，而插混、增程依旧能保持84.5%的增长率。相对燃油车，插混增程成本增长不多，但是补能体验一点不差，使用成本低得多，因而近期增速快得多。
但是，蔚来的销量却不错。5月，蔚来宣布达成2.05万辆交付，同比增长233.8%，环比增长31.5%。在纯电品牌中，这样的增量几乎无人能敌。
蔚来的换电模式+车电分离模式，一方面可以降低入手成本，另一方面可以提供不逊于燃油车的补能体验。
“这是真正的增程和插混的平替。”李斌对雷军说。
听起来真的很诱人。
不过，换电也不是蔚来一家，其他换电派活得怎样？蔚来的换电联盟，能做什么？换电真能解决纯电车的销量增长难题吗？
01
蔚来单兵突进
回顾蔚来的换电历程，可以说是很少有人看好。
据李斌自述，在决定造车之际，就明确了要换电。并且，李斌还研究了全球换电创业明星企业Better Place，研究它为什么倒闭。
2015年，蔚来汽车成立，在产品规划中，就是充换结合的设计。2017年底，蔚来首款车型ES8上市，但一直等到2018年5月，蔚来第一座换电站才建成投入运营。
在无数质疑声中，蔚来坚定前行。一方面所有车型都继续走可充可换路线，另一方面继续建设换电站，并且不断迭代升级换电系统。
在此期间，特斯拉短暂试水换电之后就放弃了。国内除了一些运营乘用车，蔚来几乎就是私人市场换电路线唯一的玩家，孤独前行。
到了2021年，伴随蔚来销量的增长，车主口碑的传播，换电模式被逐渐认可。蔚来也在资本市场获得持续融资，得以继续推进换电设施建设。
最近两三年，蔚来换电站建得越来越快。截至2024年5月底，蔚来官网上显示，蔚来已经建设了2429座换电站。其中，仅2023年一年，就建设了1011座。今年还要建设1000座。
资料来源：蔚来官方
这2429座换电站，目前只服务于蔚来自己的车型。截至2024年5月，蔚来总交付车辆已经超过50万辆，已经有庞大的用户基数。
运营方面，蔚来高管一直为“换电烧钱”做解释，一方面强调投资建设换电站是护城河，另一方面明确换电站的商业模式越来越成熟。
李斌和蔚来主管能源的副总裁沈斐多次提到，单个换电站如果一天有50-60单换电服务，本身就挣钱了。如今全国蔚来有超过20%的换电站能够做到60单。
投入端，最早一个换电站建设四五百万的成本，如今已经降低到了150万左右。尽管其他的成本变化没有公开，但最大项目已经大幅降本。
此外，蔚来在不断减少车主的换电权益——本质是换电涨价。比如刚刚开始的6月，电池租用服务费付4赠1、60张免费换电券赠送的限时礼遇取消了。
从这些迹象来看，尽管换电服务还不能盈利，蔚来也在朝着盈亏平衡的点不断靠近。
另外，还需要说明的是，蔚来换电模式下的动力电池资产，由蔚来参股、但独立运营的武汉蔚能持有，并不是蔚来汽车来背，蔚来车主的电池租赁费用也归蔚能收取。由于有稳定的现金收入，以及宁德时代、国泰君安、地方国资等企业参股，其商业模式有相当吸引力，能够支持电池资产的持续增加。
因为这两年动力电池价格迅速降低，很多持有电池资产的公司资产大幅缩水，无力持续吃进电池资产。但蔚来没有这个问题。
可以说，蔚来的换电业务，已经是前所未有的乐观。
02
蔚来很好，但换电派很艰难
面对李斌的“安利”，雷军的反应，似乎并不热情。
但是，至少7家车企，包括一汽这样国企“老大哥”，都已经在李斌的招呼下，加入了蔚来的换电联盟。
蔚来换电联盟成员
因为他们都在早期的亲身实践或者近身观察中，发现了抱团取暖的必要。
前文提到，蔚来一家在私人消费市场坚持换电。直到2022年，上汽飞凡、昊铂、睿蓝等车企也开始面向私人消费市场推出换电车型，蔚来才迎来了同行者。另外，在换电营运车辆方面，一汽、广汽、吉利、东风等多家车企都有涉足。
不过，这些品牌的换电车型销售、换电场站建设运营，进展都比较慢慢。
根据飞凡汽车公布的信息，截至2023年12月31日，飞凡只建设了10个换电站，比原计划50个差距甚远。后续，也再无换电站落成消息。
飞凡换电站
昊铂已经建设60个换电站，但是因为换电车型销量很少，已经缩减了换电运营时长。
睿蓝品牌是面向运营市场和私人市场共用的模式，合作换电运营商是吉利旗下的易易互联，除了为睿蓝汽车服务，还为曹操60、枫叶80v、枫叶60s、睿蓝9、睿蓝7、英伦TX5等车型服务。睿蓝或者说吉利纵向一体化的优势，给他们带来了局部的优势，但也难以复制。
易易互联已在重庆、杭州、广州、成都等30多个城市布局和运营超300座换电站，已销售换电车5.06万辆，入网3.18万辆。不过，绝大部分用户依然是出租车、网约车。
在换电领域，还有非车企的玩家，比如已经从事换电业务20多年的奥动，以及2022年开始进入的“动力电池一哥”宁德时代。
奥动的前身电巴新能源，最早进入的是电动大巴换电市场，进入乘用车市场后，与北汽新能源等品牌合作，在网约车、出租车市场推广换电模式，一度签约十几家车企，并且广泛建站，但是最近几年，目前已经不再重资产投入自己建站，改由合作方建设。
此前投建的换电站，运营情况也很糟糕，在出行市场需求下行之际，换电出租车司机、网约车司机，突破了换电约定，更多采取充电方式补能，让奥动的换电收益大打折扣。
宁德时代目前还处在早期试水阶段，目前在接近10个城市开展换电服务，主要车型是奔腾NAT，基本也是运营车辆。
除此之外，中石化、中石油、壳牌、协鑫等能源企业也进入了换电领域。但是，他们的投建速度也并不快。近期，协鑫能科还公告，将此前增发用于换电业务的募资，改为其他用途。
总体而言，这些换电玩家，要么没有真正的决心，要么资源有限，要么商业模式有问题，都无法大规模推广。
换电领域，特别是私人消费市场，只有蔚来单兵突进，并且建设了规模最大、服务车辆远超同行的网络，而且有望走向盈亏平衡。
此时，蔚来已经事实上的“换电派盟主”，并开始拉拢更多车企进圈。
2023年底开始，长安、吉利、路特斯、江淮、奇瑞、广汽、一汽这7家车企与蔚来达成了换电合作。
从各车企和蔚来合作的公开信息来看，各方的合作涉及范围很广，看起来并没有具备约束力的内容。
交信（浙江）信息发展股份有限公司CMO、副总裁黄春华评价“换电联盟”说，这对蔚来而言虽然一小步，但是前进的一大步。如果其他车企要用统一电池包、标准底盘，甚至打通BMS（电池管理系统）、EMS（能量管理系统）……机会还是很大，但挑战也不小。
黄春华曾从事换电多年，在换电产品制定、城市运营、主机厂合作方面有丰富的经验。他认为，换电联盟为蔚来既带来了短期资本市场的支持，也带来了长远的生态合作可能性，但是短期内远远大于联盟实质性的价值。
李斌也坦言，和这些车企合作的相关产品处在规划定义阶段，待两三年后，共享换电网络才可能真正开始运转。
03
蔚来标准一统江湖？
黄春华还评价，蔚来换电联盟，确实有希望打通联盟之间标准统一，同步推动行业换电电池标准的建立。
这一可能性如今空前的高。
就换电标准而言，目前国家已经制定或正在制定国标和行业标准。国标方面，不涉及电池包、换电设备等内容。
行业标准方面，今年4月15日，汽车行业标准有5项换电标准公示征求意见，包括换电冷却接口、换电机构、换电电池包、车辆与电池包的通信，以及电池包与设施的通信。
这一制定中的行业标准的制定，并没有强制统一规格尺寸等，而是兼收并蓄，将主要玩家的方案都纳入在内。
换电机构的行业标准包含两种方案
比如，对于换电机构，既有蔚来等车企采用的螺栓式，也有奥动、宁德时代的卡扣式；对于电池包，既有整包换电，也有宁德时代等的分包换电电池包，奥动、蔚来、宁德时代旗下时代电服、上汽集团、吉利等主要玩家的电池包规格悉数入选。
标准的约束力实在不强。
不过，随着不同标准在市场上验证结果的呈现，特别是蔚来换电模式的成功，标准有向蔚来靠拢的趋势。
其中一个重大信号，就是宁德时代的方案变化。
最早，宁德时代的换电方案名为“巧克力换电”，意思是可以通过多块标准电池包的组合，为小电量乘用车、大电量乘用车，乃至非常大电量的商用车提供换电服务；而且巧克力换电采取了卡扣式换电机构。
不过，宁德时代在探索总结后，即将推出的最新一代换电方案，一方面将分包换电改为了整包，另一方面，也采用了螺栓式的换电机构。
而且，据行业人士透露，宁德时代也已经和蔚来在探讨，据行业人士透露，宁德时代也已经和蔚来在探讨，统一换电标准。
宁德时代的巧克力换电块可以灵活组合电池数量
蔚来现有换电标准和场站，适合中高端车型。但同时，经济型车型，特别是A级、A+级车型的换电标准和场站也亟需统一和协同建设运营。这种车型既能符合网约出租的需求，还在大众消费者的购车预算范围内。
蔚来的中高端换电标准+蔚来与宁德时代联手的通用经济型换电标准——这两个标准如果通行推广，全行业的换电标准大统一，就迈出了具有决定意义的一步。
04
政府鼓励信号
7家车企加入蔚来的换电联盟，还因为接收到了政府的政策信号。
早前，在主管部门乃至更高级别政府部门的口吻中，换电一开始并不被鼓励。
从2019年下半年开始，在汽车产业发展规划等文献中，将充电、换电并举。
2020年之后，换电的“政治地位”逐渐攀升，甚至比充电还高。
比如，在2020年补贴政策中，即便超过30万元车价，但如果是换电车辆，仍可以拿到购置补贴。
2023年，工信部等几部委出台关于免购置税政策延续的公告，总体而言，新能源汽车在2024年和2025年依旧免购置税，2026年和2027年减半征收购置税。
但在具体条款中提出，若消费者购买了一辆可支持“车电分离”的换电车型，动力电池部分的售价会被“剥离”，实际征收购置税将以不含动力电池的车价为准。
这将给车电分离模式的纯电动汽车带来更大幅度的免税优惠。
以现在蔚来入门车型ET5T为例，含标准电池包的价格是29.8万元，不含电池是22.8万元。标准电池包价格7万元，这部分在2026年、2027年，如果减半征收，需要缴纳购置税约3145元；但是按车电分离模式购买，这7万元电池包价格无需缴纳购置税，相当于便宜了3000多元。
而且，换电业界人士预测，2027年之后，新能源汽车免购置税政策可能取消，但车电分离的动力电池部分，仍将免征购置税。也就是说，这3000元的成本优势，在2027年之后还可能延续。
除此之外，新能源汽车近期不同技术路线的产品市场表现差距很大，插混增程车型销量增速近一倍，但是纯电车型销量增速已经降低到了10%左右。
纯电车型不好卖，已经成为行业共同难点。
换电+车电分离模式，有可能是纯电车型的一个解法。
其优点显而易见，一方面，车电分离之后，购车价格大幅降低；另一方面，换电速度很快，补能体验堪比加油。
这两大优点，都是纯电车型的痛点。
不过，交信发展黄春华认为，当前换电声势，是阶段性的，就终局来看，新能源汽车的补能方式更可能还是百花齐放。对于一般的纯电车型，自有充电桩是最好的体验。换电模式成本更高，适合中高端车型和营运车辆。
“20几万的车，中国城市家庭只有50%都不到，家里能装充电桩。”李斌对雷军说。尽管拥有专用充电桩体验很好，成本更低，但个人建桩难，就是当下的现实。
换电在可见的未来，会是纯电动汽车补能的路径之一，而且相对充电有其优势。蔚来牵头，各参与企业之间逐步缩减差异，逐步统一标准，对于换电派和全行业来说，都是更有效率的进阶之路。
