能“打”的奔驰
朱, 世耘
当你以为仰望U8已经“抢走”了所有可能的“显眼包”后，奔驰纯电大G在100%（45度）斜坡上“倒车”了。
一位跨国咨询公司的分析师所说：“奔驰、宝马真正能打的纯电平台车型要到2026、2027年才会上市，届时才会显示出竞争力。”
今年北京车展奔驰的重点有两个：全球首秀的纯电G级越野车，和MMA平台首款车型CLA级概念车的中国首秀。
其中纯电大G于今年下半年上市，MMA平台的CLA级概念车的量产车型则将于2025年在中国投产。此外聚焦于自动驾驶、人工智能、软件算法等领域的奔驰上海研发中心已于近日正式启动。
新一轮产品和体系背后的奔驰，竞争力如何？
01
MMA版CLA，一次性追上智能化
“明年MMA平台下的首款车型——CLA级概念车的量产车型会在中国投产，MB.OS也将首次量产上车，从导航、语音识别、副驾屏幕UI设计三个方面大幅提升中国客户的智能化体验。”奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻向《电动汽车观察家》表示：
“我们还会提供城市点到点的导航辅助驾驶功能。”
奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻
这次，奔驰的智能驾驶和智能座舱能力，开始追上中国头部玩家。
CLA级概念车将采用摄像头+激光雷达+英伟达Orin芯片的硬件方案，以及数据驱动为主神经网络为主的算法系统。
和目前国内玩家的开城节奏一样，王忻表示，奔驰的城市领航将首先落地于北京、上海等一线城市进行充分验证，再逐步铺开。
奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇表示，奔驰将在全球使用同样的（智驾）算法，受各地法规差异影响，城市点到点的导航辅助驾驶功能率先落地于中国，L3级有条件自动驾驶在欧洲和美国投入使用。
对于是否是使用供应商方案，以及供应商选择的提问，奔驰官方未给予回复。但明确了奔驰将建立自己的数据中心，同时也与全球四个云服务供应商合作。
奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇
值得注意的是，未来MMA平台的CLA级概念车的量产车型将像华为系，小鹏等国内企业一样，存在高阶智驾版和普通版的区别。
欧孟宇表示，具备城市领航功能的车型将配备车身两侧的智驾摄像头，以满足十字路口等场景需求。“关于有没有激光雷达对车辆表现的影响，我们现在正在测试和评估中。”
智舱方面，奔驰将在MMA平台车型上落地大语言模型和高扩展性的UI交互界面。目前，奔驰在海外的ChatGPT项目用户已超过90万人。欧孟宇表示，奔驰将与国内合适的大语言模型供应商合作，推动模型上车。
MMA平台CLA级概念车搭载高通8295芯片，贯穿座舱的悬浮式MBUX超级屏，沿用了VISION EQXX概念车的mini-LED技术和沉浸式3D图形显示。
从《电动汽车观察家》的现场体验来看，导航和智驾SR融为一体，且在渲染上更加追求3D实景效果；AI的应用使各类APP自身设计与整体车机风格更为融入；语音助理唤醒词从“你好奔驰”简化为“奔驰”，并具有一定的推理能力，提供创新性的建议。
02
百公里12度电，能耗跑赢大盘
“CLA级概念车搭载由奔驰自研的全新电驱单元MB.EDU，最终实现了WLTP工况下每百公里约12kWh的卓越能耗表现。”奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购薛夫铭在采访中提到。
“卓越”的表达并不为过。
CLA级概念车车身尺寸与特斯拉Model 3大小类似，两者都是国内续航能效的佼佼者。
根据工信部的信息，旧款Model 3标准续航版的CLTC工况百公里能耗为12.5kWh。而从标准来看，WLTP工况要比CLTC更为严格，中间通常会产生10-20%的里程差额。
这意味着CLTC工况下，CLA级概念车的百公里度电将比12低出不少。
奔驰CLA概念车
MMA平台采用全域800伏高压平台，支持250千瓦的高功率直流快充；电驱单元MB.EDU，集成电机、两挡变速箱和电控系统，重量不足100千克，从电池到车轮的能量转化效率高达93%。CLA级概念车续航里程超过750公里（WLTP工况）的续航里程，15分钟充电400公里。
高效系统之外，CLA级概念车也将采用新型电芯化学材料。
据悉，MMA平台提供两种高压电池：三元锂电池采用氧化硅阳极；磷酸铁锂电池首次以粘合剂取代螺栓固定电芯模组，更轻、更坚固、更安全。
同时奔驰也在加紧建设自有充电网络。
目前，奔驰在全国有600多家经销商可提供纯电专属服务。去年年底，奔驰和宝马在华组建合资公司，计划在2026年底，在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩。首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，并在之后覆盖其它城市。
在2023年的CES上，奔驰透露其超充桩的最高电压可到350kW。目前国内顶尖液冷超冲桩的峰值功率可到600kW，但考虑电网负荷，绝大部分超冲的峰值功率在300kW左右。
03
奔驰的追赶方式
“我们的策略是和最尖端科技公司进行合作，但是不会和其他整车厂合作。”奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁，奔驰中国研发和采购负责人欧立甫表示。
大众与小鹏、零跑与斯特兰蒂斯的合作，甚至近期雷诺与理想、小米的商谈，都显示出跨国厂商依靠中国车企强化自身电动、智能化能力的变革趋势。但奔驰的选择是扩大与供应商的合作范围，同时为合作建造良好的技术底座。
目前，奔驰在国内已与腾讯在内容、云技术；与字节在内容和AI方面，与思必驰在语音方面，与高德在数字孪生车载导航体验，与Unity在MMA平台交互界面方面进行合作。同时，奔驰构建了北京、上海两个主力研发中心，和MB.OS架构来支撑这样的合作。
目前，奔驰北京研发中心主要负责动力、底盘、NVH等整车项目。“高科技燃油车、ISG轻混、插混，纯电车型电池本土化和纯电驱动单元等项目，都是中国在做的研发项目。我们要用中国速度卷起来，多线发力。”欧立甫表示。
中国研发团队是MB.OS操作系统研发的重要力量。近日，聚焦在自动驾驶、人工智能、软件算法等领域的奔驰上海研发中心再升级，将进一步提速数字化研发。“自动泊车功能、后座信息娱乐系统都是由中国团队主导，同时是面向全球市场研发的。”王忻表示。
MB.OS支撑奔驰与供应商，奔驰全球研发体系间的协同工作。
MB.OS是首个由奔驰自主开发，面向服务的架构，能覆盖车端到云端，并实现软硬件解耦。
MB.OS底部集成标准驱动程序和奔驰开发的安全功能，再堆叠奔驰与合作商共创的Autosar Classic等操作系统组件，并预留安卓系统接口，以融合更多三方内容和应用。
奔驰智能云端架构具备可扩展性、灵活性和可持续性，能快速发布新功能并持续学习；云端严控数据安全，且支持用户通过奔驰隐私中心自主控制所有数据；采用“多云战略”并会在中国引入腾讯云。
“没人能够预测三年之后中国最大的语言模型是哪一个。MB.OS使我们届时可以把最好的直接接入系统。这就是拥有一个非常具有弹性、灵活度的技术架构的优势，快速迭代，适应满足市场变化。我们想要在市场中取得成功或者存活下来，就必须要做事既灵活又迅速。”欧立甫在采访结束时表示。
