后轮转向，难出孔辉
崔秋阳
继小鹏X9之后，刚刚开启预售的智己L6也把后轮转向这一功能做成了标配。
不只是小鹏和智己，吉利也在近期宣布将最晚于明年，在银河、领克品牌上实现具备后轮转向、整车蟹行等能力的AI数字底盘的大规模量产。
此情此景，像极了两年前即将被带火的空气悬架，以及中国供应商新势力：孔辉科技、保隆科技。
如今，孔辉科技已经以超过40%的市占率成为国内空气悬架的龙头大哥。观研天下数据中心的报告也显示，整个空气悬架的市场规模也来到了53.32亿元，是2021年的2.69倍。
有了空悬的前车之鉴，或许不止后轮转向的从业人员，就连主机厂们、VC们也都在摩拳擦掌，期待着不要再错过后轮转向行业，以及任何一个新兴供应商的爆发。
但大家稍安勿躁，本文或许要给这个行业，以及身处其中的国产供应商们泼一盆冷水：后轮转向的市场潜力是有的，但大概率不是现在；国产供应商弯道超车的机会也是有的，但还需要翻过两座大山。
01
后轮转向，为什么会“火”？
后轮转向在新能源乘用车领域的应用，并不是在近两年内才落地的。
早在2021年，智己L7天使轮版就已经应用了主动后轮转向技术。直到现在，智己L7自上市至今的9款车型中，也有8款把后轮转向做成了标配功能。
受制于该车型销量不佳，后轮转向这一技术也一直没有受到重视。
到了2024年，随着小鹏X9这样一款标配后轮转向功能的纯电MPV车型进入市场之中，后轮转向这四个字又重新在汽车圈火了起来。
就好比理想L系列的成功，替空气悬架产品打开了20万元-50万元市场大门一样，后轮转向似乎也迎来了自己大规模上车的机会：继智己L7之后，即将进入30万元以下市场的智己L6已经确认将标配后轮转向功能；吉利汽车也官宣将最晚于明年在吉利银河、领克等产品上，实现自研AI数字底盘（含后轮转向）产品的量产上车。
吉利AI数字底盘进行无人漂移
后轮转向为什么会在2024-2025年这个时间节点迎来批量上车的机会？
一方面，新能源汽车渗透率已经来到30%以上，并且市场形态也从此前的哑铃状逐渐向橄榄球状转变，20万元-50万元这一区间内的车型需求量迎来显著上升。从价格上来看，这一定价区间内的车型有能力承担后轮转向的额外BOM成本。
另一方面，来自小鹏汽车和其他主机厂的工程师们也都一致认为，目前国内新能源车企的竞争异常激烈，“大家希望在各个领域都不存在明显短板，所以都在卷动力，卷智驾，卷底盘新技术等。”
也就是说，国内新能源主机厂这边，对于过去只能应用于百万元级别高端车型的技术下放，是有显著需求的。
但这样的需求有多大，以及后轮转向相关的新兴国产供应商们能否像孔辉科技一样，成为“风口上的猪”，又是另一回事了。
02
后轮转向，能有多“火”？
正如前文所述，在科技平权的大趋势下，一大批国产新能源主机厂对于包括但不限于空气悬架、后轮转向在内的一众高端技术有着迫切的需求。
但这样的需求目前可能仅仅是主机厂产品经理们的众多想法之一而已。后轮转向最终能否成为与空气悬架一样的标配功能，还是要看终端市场的反馈。
均普智能作为后轮转向零部件的制造设备厂商，对后轮转向系统有着深刻理解。均普智能中国区首席技术官何川博士介绍称，后轮转向所带来的便利性是实打实的：低速工况下，前后轮异向转动缩小转弯半径；高速时，前后轮同向转动能降低横摆和侧向加速度响应来提高动态稳定性。
此外，小鹏汽车方面也表示，后轮转向功能在一些工况下也意味着更安全，“比如雨雪天气下，路面附着系数不均匀，很容易一脚刹车就造成车身失稳。有了后轮转向的加持，就可以通过控制后轮来修正车辆横摆角速度、车速，结合路面附着系数来主动进行调整，从而保证车辆的稳定性。”
小鹏X9后轮转向
技术层面上来讲，后轮转向功能所能提供的上述便利性不少，但问题是这些好处能否让终端消费者清晰感受到？
首先，不论是转弯半径的变化，还是各种工况下的车身稳定性，在试驾过程中都很难量化，并不如车辆加速能力、滤震效果等能让消费者清晰感知到。
与之对应的是，奥纬咨询董事合伙人张君毅表示，空气悬架所带来的的感知就很明显，“用户静态工况下就能体验车辆悬架的高低变化。”
其次，后轮转向在以上几方面所带来的便利性，最好是与非后轮转向车型之间进行相同工况下的对比才能明显感知到，但在一般的试驾过程中，让门店为了宣传后轮转向而准备其他车型，加大试驾服务成本和难度也不现实。
并且，就现阶段而言，主机厂也可以通过其他方式，来完成对后轮转向功能的平替。
比如，问界M9将其前轮的转向角度增加到了41.75°，在不开启后轮随动转向功能的前提下，同样起到了缩小车辆转弯半径的效果；比亚迪仰望通过轮边电机的设计精准控制扭矩，同样可以在一定程度上解决大车停车难的问题。
比亚迪易四方泊车功能在没有布置后轮转向系统的前提下完成窄车位侧方停车
最重要的是，是否使用后轮转向，看似只是不同技术路线的选择，但实际上却是主机厂/供应商软件能力强弱的体现。
本文中涉及的后轮转向，均指代主动后轮转向，而非机械结构下的随动后轮转向，后者虽然结构简单，成本可控，但带来的价值微乎其微，早已被市场所抛弃。
身为前者主动后轮转向需要驱动电机介入，根据不同工况主动输出扭力控制后轮转向角度，这也十分考验主机厂/供应商的算法调教能力。
在后轮转向领域有多年经验的业内人士表示，在智能化时代，引入后轮转向技术对于主机厂而言是巨大的挑战，“加上后轮转向之后，车型使用的智能驾驶算法、逻辑、控制都需要调整。”
如果光是调教后轮转向这一个部件倒也还好，但现如今L2/L2+级别的辅助驾驶功能早已是各个车型的标配，但各主机厂此前智能驾驶算法的标定和调教大多建立在前轮转向的基础上，并没有考虑到后轮转向的介入。
这就意味着，如果要将后轮转向技术导入自己平台，自研智能驾驶算法的主机厂们就会凭空多出来巨大的工作量；采用供应商智驾方案的主机厂们，虽然自己身上的重担轻了一些，但也需要拉齐后轮转向和智驾方案的合作伙伴进行联合开发，同样耗费人力物力。
这样一来，如果真如同前文所述，千辛万苦做出来的后轮转向功能无法给用户带来明显的驾驶体验提升的话，也就意味着后轮转向的硬件BOM成本，以及在软件算法上所投入的人力物力财力就都是一笔坏账了。
当然，这笔所谓的“坏账”对于以小鹏为代表的，坚决投入智能化，为用户创造价值的车企而言或许不算什么。
一方面，小鹏自己有出色的软件能力，引入后轮转向技术对其的挑战并不大。
另一方面，在为小鹏X9供应后轮转向部件的采埃孚看来，这也相当于是对未来的一种投资：“在L2甚至L3级别智能驾驶算法中，合理运用后轮转向执行器，对于车辆的行驶效率、驾驶体验也是极大提升。归根结底，还是一个技术迭代的问题。”
不论是小鹏还是采埃孚，在算法方面的能力是毋庸置疑的，但这样的主机厂和供应商终归是少数。
不过按照国内一众厂商的性子，只要有国产供应商崛起，把采购成本打下来，哪怕市场没有需求，主机厂也要创造出需求来。
由此看来，后轮转向的市场规模能否扩大，关键要看国产零部件厂商能否崛起了。
03
国产厂商不少，但无法形成冲击
有出众的软件能力，可以把这笔所谓的“坏账”转化为自己优质资产的主机厂，确实不多，这在一定程度上限制了后轮转向的市场规模。
不过，只要能把一个零部件的成本做到足够低，那么不论是出于功能需求还是噱头需要，大多数主机厂或许都愿意尝尝鲜。
激光雷达便是最好的例子，有的主机厂秉持着“一颗激光雷达不过3000块，我为什么不装一颗呢”的心态，已经有20万元以下的车型搭载了这一精密零部件。
好消息是，“把价格打下来”，是国内大大小小各类企业与生俱来的思想纲领。
从冰箱彩电大沙发，到新能源汽车及其绝大部分关键零部件。只要后轮转向领域涌出一批如孔辉、保隆一样的优秀国产供应商，把采购成本在1万-2万元的后轮转向部件打到5000元以下指日可待。
均普智能AKC后轮主动式线控转向设备产线，供货给了小鹏、宝马
但坏消息是，至少现阶段还没有任何一家这一领域的国产供应商有跑出来的苗头。
其中，体量较小的企业，比如靠电动转向总成发家的德科智控，其首款主动后轮转向产品预计将在今年下半年才能正式量产交付；号称拥有有完整智能转向软件功能开发、硬件设计、系统集成和产品标定调教等能力的宸鲁科技，其智能转向产品预计到2025年才能量产上车。
规模较大集团，或拥有强力主机厂靠山的企业则还处于布局阶段，比如拓普集团透露自家正在布局手感模拟系统（HWA），前轮转向系统（RWA），主动后轮转向系统等产品；长安汽车孵化的零部件公司长安辰致科技则与均普智能，于今年年初达成了后轮转向系统的合作意向。
其他还有诸如千顾科技这样，专注线控底盘领域执行器解决方案的企业，在未来有很大概率也会涉及后轮转向执行器业务。
可以看出，现阶段国内参与到后轮转型领域布局的企业是不少的，但大多数还尚未形成大规模量产交付经验，所以也无法对采埃孚、舍弗勒这样转向系统老牌国际供应商产生冲击。
按照孔辉、保隆的发展经历来看，现阶段不论是宸鲁科技、德科智控这样的小体量企业，还是拓普集团，最好的发展路径就是拿下一家高流量主机厂的项目定点，先依靠单个主机厂的销量规模确保自己的出货量，让自己公司拥有稳定营收，再想办法把蛋糕做大。
但说起来容易，要想把这条路真正走通，国内厂商还要跨过眼前的两座大山才成。
04
国产厂商的两座大山
某一领域的国产厂商，尤其是新兴厂商要想实现弯道超车，无外乎价格够低、配合度够高这两点因素。其中，配合度方面，不仅需要供应商产品从A样到量产交付的时间要够短，还有规模化制造，快速爬升产能的能力。
回顾孔辉科技的崛起，其中很重要的一个环节就是配合度极高。据《晚点》报道，在威巴克不信任理想L9月销能够过万，大陆强买强卖“全家桶”产品的时候，是孔辉一上来就按照月供过万台准备产能，并且还把产品开发时间缩短了6个月。
但同样的天时地利条件，如今在后轮转向领域并不能100%复刻。
以采埃孚为例，其占据了后轮转向市场中近70%的份额。贴着“海外巨头”+“高市占率”这样的标签，采埃孚本可以像大陆集团一样推销全家桶产品，但采埃孚对待中国市场的态度却值得所有外企学习。
采埃孚亚太区底盘事业部销售总监朱玥表示，采埃孚的后轮转向产品从立项到批量交付的时间可以控制在18个月以内，这样的研发周期已经足够适配国内新老势力单个车型的开发节奏。
此外，为了保障供货效率，采埃孚早在2022年就开始在国内布局后轮转向产线，该产线将于今年年内投产。并且朱玥还透露，采埃孚也将持续进行零部件的深度国产化，后轮转向产品的零部件国产化率很快将达到80%以上来满足国内客户交付和降本的需求，“我们的最终目标肯定是100%国产化。”
采埃孚在线控底盘方面（包含后轮转向）有着丰富的生产和调教经验
更重要的是，采埃孚还并不推崇全家桶式销售。朱玥表示采埃孚的合作方式十分开放，“我们可以提供系统化解决方案，也可以依照主机厂的需求开放功能接口便于主机厂进行相关软件功能的自主开发。”
不仅合作方式十分灵活，采埃孚也愿意赋能主机厂。为了更好地调教后轮转向，采埃孚自己开发了一套软件平台cubiX。利用该平台，采埃孚可以根据主机厂需求迅速进行产品适配，缩短项目开发周期，对于不同主机厂软件自研的需求，采埃孚也可以开放cubiX接口，便利主机厂自己开发功能。
采埃孚后轮转向产品业务运营战略经理丁宇甚至表示，该平台还可以控制其他厂商供应的执行器，“我们希望把蛋糕做大。一方面可以给主机厂提供较大自由度的商业模式，另一方面也有利于业内的相互学习，良性竞争。”
正如朱玥总结的一样，如今的外企早已不是固有印象中的外企了。
更重要的是，以采埃孚为首国际巨头，拥有国内厂商短时间内无法追上的优势：时间。
后轮转向系统，不论是本文主要讨论的主动后轮转向，还是后轮随动转向，都属于转向系统范畴之内。转向系统涉及到X、Y、Z轴三向六个自由度的调整，属于功能安全件，因此转向系统中的零部件是汽车安全完整性等级（ASIL）中最高等级的零部件，需要供应商拥有强大的Know-How能力。
张君毅介绍称，这里所指的Know-How，不只需要足量的台架试验数据，还需要更多实际应用中遇到的Corner Case，“急转弯工况、坡道工况，不同质地面的转弯系数和摩擦系数等等。这些都需要时间去积累。”
有了相当数量和质量的数据，供应商们才能积累足够的Know-How，从而设计生产出足够可靠的安全件。
采埃孚、舍弗勒等一众国际零部件巨头是与梅赛德斯-奔驰、大众集团等老牌车企一同成长起来的，与如今的国内供应链新军相比，他们拥有几十年，甚至近百年的时间优势，这也是国内厂商难以实现弯道超车的原因之一。
以上便是如今后轮转向国产供应商需要面对的两座大山：一座是重视国内市场，早有布局的国际巨头，一座是短时间内难以跨越的经验鸿沟和产品技术信任。
看起来后轮转向领域，短期已经难有一家能够与孔辉、保隆等媲美的新兴独立国产零部件厂商。不过在张君毅看来，机会渺茫但并不代表没有，“从商业环境和技术积累两方面来看，如果企业能够与广大高校、研究所合作，或者得到主机厂的背书支持，就还有存活下去并取得长足进步的机会。”
