紧跟中国，欧美掀起插混潮流
朱, 世耘
纯电之前，先插混。
3月20日，EPA（美国国家环境保护局）发布2032年排放标准。其中以乘用车为核心的轻型车至2032年的全行业，平均温室气体排放目标为85克/英里，与2026年相比减少了49%，被称之为美国史上最严的排放法规。
如何实现？白宫国家气候顾问阿里·扎伊迪表示：“到2023年，一些汽车制造商的车队可能1/3是插混车型，1/3是纯电车型。其余是各种内燃机车型。”
在新规颁布的当天，首席执行官玛丽·博拉在财报电话会上表示：通用汽车公司计划将插电式混合动力车型引入北美市场。
无论是否愿意，主流汽车市场的电动化进程都拿起了中国的剧本。
01
欧美插混迎来政策市
基于最新的排放法规，EPA建模计算，至2032年美国电动汽车的销量占比将达到56%，其中插电式混合动力车为13%，传统内燃机汽车的普及率为29%。如果不将插混纳入在内，则需要三分之二的纯电车型销量来满足排放要求。
目前，美国纯电销量占比不足8%，插混则仅为2%。
加拿大最新落地的ZEV（零排放车辆）法规中，对PHEV积分进行了修改，纯电动续航里程为80公里或以上的PHEV将在所有合规年份产生一个积分，低于80公里续航的车型将逐年递减。插混车型可满足车企合规义务总额在2026年的上限为45%，之后退至20%。
即使是在以纯电为主导政策的欧洲，插混的市场表现最近也大有起色。欧洲汽车工业协会的数据显示，2月欧洲插混销量同比增长12%至7.2万辆，比纯电增幅多出近2个百分点，是多年来的首次。
在供给上，BBA近期密集表态看好插混市场。宝马表示，如果需要“我们总是可以生产更多的插电式混合动力车”；奥迪表示未来十年将在电动车、插混和内燃机车型中保留灵活性；奔驰认为“插混将在未来很多年保持重要地位。”
但另一方面，欧美插混车型之前销量不佳也有其底层原因。
在欧洲最畅销的插混车型是福特Kuga（欧版翼虎、美版锐际）德国起售价46850欧元（超36万元，燃油版约30万元），采用2.5L自吸发动机，电机功率97kw、电池容量14.4kwh、WLTC续航（下同）88公里。
欧洲的插混车售价过高
相比之下，中国最畅销的插混车型比亚迪宋PLUS DM-i也是紧凑型SUV，续航85公里的车型售价13.98万元，采用1.5L自吸发动机、电机功率145kw，电池容量18.3kwh，更勿论舒适和科技配置。
即使在考虑中国制造成本较之欧美低20-30%的情况下，将福特Kuga的售价打七折25万元的价格在当下的中国市场仍显得缺乏竞争力。
“目前为止，欧洲工业将插混车型的定位在高端车型。你找不到小型插电式城市汽车，也找不到像Mini Countryman、Renault Captur和Jeep Renegade这样的（紧凑型）SUV。高端车型中则有53%的插混车型可选。”汽车行业资讯公司JATO的分析师Munoz表示。
02
复制从合规车到畅销车的中国路线
插混车型的成本、性能和能耗水平，将会是立刻摆在欧美车企面前的重要命题。
今年，德国完全取消了新能源补贴政策，美国的电动车减税政策也基于零部件和原材料出产地而将很多车型排除在外。补贴红利消退，排放政策压力之下，欧美车企需要像中国一样，拿出真正适用于大众市场，能与燃油车在性能、能耗、以及价格上一较高下的插混产品。
大众已在3月推出了129公里纯电续航（WLTP）的途观插混车型，1.5T+19.7度电车型的起步价48655欧元（约37.5万人民币）。丰田则有望在明年推出的全新RVA4 PHEV车型，纯电续航甚至在200公里。
日内瓦车展上，比亚迪宣布将于二季度在充电基础设施尚不完善的欧洲国家上市宋PLUS DM-i，续航里程115公里。目前宋PLUS在欧洲的纯电车型售价为41990欧元（32万元），可想见宋PLUS DM-i在欧洲的前景不会差。
即使欧美车型实现了纯电长续航，插混车型仍难复制在中国的竞争力。因为目前欧美车企采用的仍是此前面向合规、节油为目的的油改电插混路线。
德系BBA和大众的高端车型，主要采用ZF的8速电桥技术，在发动机和变速箱之间并联电机。丰田则采用THS+插电系统，THS+插电系统+后桥电机的方法来做插混。
这样做的好处是无需对现有燃油车的底盘系统进行大的改变，开发成本低，规模化收益高。但ZF的方案存在系统成本高，中低速动力表现和能耗表现不佳的问题。丰田的行星齿轮天然要求发动机和发电机同时工作，无法解耦的特性，导致发动机无法纯粹为电池充电，满足长距离纯电续航的要求。
由本田开创，后续大众量产车型、现代和比亚迪早期采用的前桥发动机、后桥电机并联的模式在一定程度上实现了以电为主的混动模式，动力性能强，但对发动机调校要求极高，也导致落地车型在实际能耗表现上都不足。
甚至欧盟在环保组织对插混车型实际使用排放高的指责下，在2022年要求插混新车安装OBD以收集实际使用数据，荷兰、英国直接取消了对插混的排放补贴。
比亚迪在欧洲推出宋PLUS-DMi
当然，假以时日进一步积累实验数据，优化发动机的参数策略，DM技术路线或能够最终跑通。但擅长电池不擅长发动机的中国，已经点通了DHT的技术树：
大电池、大电机+小发动机，发动机可增程也可直驱，DHT的耦合、解耦能力则使发动机和电机在最佳能耗区间中工作，由此实现了能耗和动力的双重最优解。磷酸铁锂电池能量密度的改进，则解决了大电池的成本问题。
世界是否会跟随中国的插混技术路线？从目前来看是极有可能的。
“我们计划以资本和成本有效的方式交付该项目（插混车型），因为该技术已经在其他市场投入生产。”玛丽·博拉在财报会中表示。
“其他市场”，或许是指中国。
3月1日，上汽通用汽车总经理庄菁雄在合作伙伴峰会上表示，目前国内合资插混还处于1.0时代，尚未具备真正的竞争实力，而上汽通用将直接迈入插混2.0时代。今年，雪弗兰将推出首款PHEV SUV车型，别克GL8也将推出基于新技术的插混车型。而该插混2.0技术，即是由泛亚研发的1.5T+DHT技术，即当下中国已一统天下的长纯电续航、强动力性能的DHT插混技术路线。
