换电派和充电派各自结盟，补能争霸升级
电观
新能源汽车快速补能的两大技术路线——换电和超充，最近都有大动作。
11月下旬，先是蔚来汽车分别与长安汽车、吉利控股签署换电战略合作协议，后来是梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。
中国新能源汽车的充换电基础设施建设，近十余年来发展迅速。可以说，先走过了“从无到有”的过程，现在进阶升级，开始追求“从有到快”“从有到好”。这也意味着电动化进入整合期，“新能源应用”酝酿标准化、统一化的变革。其指向，都是为了补能体系的可持续，乃至可盈利。
这是一次补能技术路线的升级争霸战。
01
换电：标准化才有未来
长安与蔚来签约仪式现场
11月21日，蔚来汽车与长安汽车在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
吉利与蔚来签约现场
11月29日，蔚来汽车又在与浙江吉利控股在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
以上这三家企业的共同特点：都是中国有影响力的主机厂，推广自身新能源品牌汽车同时在积极探索“换电补能”。
“换电模式”“便捷、高效、可持续”的应用特点“看上去很美”。但是运营中的挑战在于“投资大，资产重，周期长，环节多，非标准”。
最大的难点问题是：电池标准不统一。没有标准化，就很难有规模化，没有规模化，盈利的可能性很小。
追溯相似的“充电模式”发展进程，只有当“充电标准统一”后，才如雨后春笋遍地开花，因为充电标准化解决了各家新能源汽车品牌，各种新能源车型，随时随地都可以任何一根桩，解决充电补能需求。那么“换电站”也需要这样的契机。
蔚来汽车在全球市场建设和运营超过2100座换电站，其中2023年在中国市场将累计新建1000座换电站。截至11月20日，蔚来累计为用户提供了超过3200万次换电服务。蔚来拥有超过1600项换电相关专利，具有体系创新、体验领先、开放共享的特点。通过组建“电池银行”——武汉蔚能，实现“车电分离”应用，对于电池实施“以租代购”模式，降低用户前期购车成本，推动“电池循环，价值最大化”等，也在积极探索换电生态中的商业可持续性。但同样也面临着换电模式推广，带给自身的“沉重”经营压力。
主机厂作为经营主体，经营行为追求盈利为目标。如果在目前“各自为政”情况下发展换电模式，会出现“蔚来的站无法换长安的车，吉利的站无法换蔚来的车，长安的站无法换吉利的车”，这会使得主机厂长期背负着“长期亏损的重资产经营压力”前行，而且既没有标准、没有网络、没有规模，也谈不上“极致的用户体验”。然而，公共充点网络的遍地开花，随时随地可以充电，另外有超充技术的加持下，换电模式的可持续性必将遭到巨大挑战。
蔚来赶了一个早，此次结盟长安、吉利，第一步或可解决或减轻“投资大、资产重，周期长”的挑战，但是需要实现换电模式的可持续性和盈利性问题，走上健康可持续发展的道路，主机厂必须重视：电池标准化问题。
前段时间，笔者与某大主机厂战略规划部门负责人讨论“电池标准化”的问题，对方认为现在是属于汽车电动化的早期，“百花齐放，百家争鸣”时期，各种电池新技术、新材料、新应用都在探索，主机厂又各有想法，都寄于在电池差异化方面很高的期望。况且BMS（电池管理系统，Battery Management System）和EMS（能量管理系统，Energy Management System）等各家又不愿意打通。在这样的情况下，推行“电池标准化”难之又难。
那么，这次蔚来在中国汽车业，带了一个好头。主动联合两个主流主机厂，携带着极具吸引力的已经几千个建成和运营的“充换电服务网络”和200亿左右人民币资产规模的“电池银行”，打通“小联盟”之间标准统一，同步推动“行业换电电池标准”的建立具有深远意义。可谓：为者常成,行者常至。推动电池标准化，才有换电大未来。
02
超充：卖高端车的必然
与换电模式，相得益彰的是超充服务，也是公共补能服务领域的另一个亮点，广受市场青睐。
宝马充电站
11月30日，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。特别值得一提的是，该合资公司的充电网络将向公众开放，其他品牌车型也能享受这家合资公司的“超充服务”。
超充，新能源汽车“超充服务网络”投建，是新能源汽车主机厂“能源战略”布局的一大重要组成部分。超级充电站的投建和运营，也面临着和“换电模式”相类似的“投资大，资产重，周期长，环节多，非标准”的挑战。
普通的充电运营商在前期“超充标准不统一，功能渗透率不高”的情况，运营需要很长的爬坡周期，所以更多的都在观望。
超充布局，即便财大气粗的“奔驰、宝马们”也难以承受超充投入之重。但是，不建超充网络，中高端新能源车型的超充价值很难彰显。就如同“给用户提供了300公里时速的车，但只能限速开40公里的时速”。产品差异化，需要在用户体现中感知。奔驰、宝马通过“合作”抱团取暖，来逐渐规模化建设超充网络，它们只有一个目的——“卖更多的车”。
特斯拉超充站
目前市场上也只有Tesla特斯拉一家的超充网更加完整，并有较强吸引力。一方面得益于在全系产品设计制造的前端，已经考虑到所有车型对“慢充、超充”的功能；另一方面，特斯拉作为中高端新能源品牌的代表，只有它，全系车型可以卖到将近100万辆/年。它有足够的用户、足够的超充需求，支撑着它的服务网络投建。特别是北美市场，特斯拉的充电标准，成为要进入北美市场充电设备厂商必须考虑的重要因素。
03
合作才能共赢
汽车电动化“补能”中场战事决胜关键正是：不论换电、还是超充，这样的公共补能服务，需要推动标准化和生态合作，实现服务共享化。“换电”与“超充”都是给新能源汽车用户，在公共服务补能场景下，便捷高效性方面带来体验和价值。两者相互结合，相互促进，相得益彰。
在换电和超充这两组重磅合作之外，华为与长安等车企智能驾驶方面的合作；还有早前的小鹏与大众合作、零跑与Stellantis的合作，都是值得敬佩和高度赞赏的。在汽车产业“电动化”与“智能化”大趋势中，这些主机厂勇于“打破壁垒”，积极探索在技术、产品、应用、市场等方面合作，建立起新的生态战略，相互取长补短，发挥优势，合作才能共赢未来。
