这群造车新势力，盯上了快递小哥
褚万博
以电动化和智能化为主要特征的新造车时代，还有哪些新战场等待跑马圈地？
答案是，商用微型（mini）卡车，一个具象的使用场景案例是，代替电动三轮车，用于物流末端配送。
看上这块蛋糕的玩家不少，传统车企如五菱，新造车企业如开云、欧铃，以及德力新能源。相关的产品在最近一段时间也推出不少，比如五菱E01、大力牛魔王D01（德力旗下品牌）等等。
这类车型的一个主要特征是，单座窄体，改装方便，可灵活穿梭于城市大街小巷，具备电三轮所有的优势，同时符合车规监管。
比起乘用车，这类车型市场多少有点不起眼，但在德力们的眼中，小生意也有大市场，因为电动三轮车模糊的定位监管不清，近些年来全国范围内各地区纷纷出台限制电三轮的路权，比较严厉的如北京，直接剥夺电三轮在六环内的路权，政策生效时间就在明年年初。
所以，电三轮的角色亟需一个替代者，而国内巨大的电三轮保有量，也意味着市场巨大的潜在体量。
不过，就过去几个月新推出的车型销量来看，普遍处在百辆级别，即便是大力牛魔王D01这种官方口径上半年市占率高达49%的头部产品，月均月份销量也不过200辆上下。
毫无疑问，市场需求是存在的，但为何出现与之不相匹配的销量，值得探究。
01
商用微型电卡，哪些玩家入场？
微型电卡的产品爆发期始于去年年底，到今年上半年陆续有产品推出，产品形态区别不大，主要的特点，就是单坐窄体，行驶灵活，同时改装比较方便。
以业内较早推出的大力牛魔王D01为例，基本箱式版本车身长宽高尺寸为3300/1080/1700mm，转弯半径仅有4米，额定载重在265公斤左右。
续航里程可以达到120公里，较普通三轮车续航更远，最高车速70公里，与常见的电动三轮车相差无几，同时也能满足类似的场景用途，比如末端物流配送、货物运输等等。
D01车身结构
但不同的是，这款车型满足车规，全车采用一体化冲压车身，同时还有三轮车所不具备的冷暖空调、ABS等基本的舒适性和主动安全功能。
当然在售价方面，也是普通电动三轮车的3倍左右，基本款为2.88万元。
同时，这款车的另一大优势，就是改装灵活，可以根据需求改装作为微型消防车、清扫车、冷链配送车或者小吃车等使用。
另外，大力牛魔王这家汽车品牌我们也简单了解一下，大力牛魔王属于河南德力新能源汽车有限公司，成立于2017年7月，拥有纯电商用车生产国家双资质，又在2021年获得氢燃料电池商用车的生产资质。
D05车型静态展示
今年10月中旬，大力牛魔王又在微卡领域推出一款大力牛魔王D05，定位略高于D1，主要聚焦于物流领域最后50公里的物流配送，对标的角色大概为小型货车或微面（微型面包车，城乡结合地区也多用于货物配送）。
而这家公司背后的管理层也值得一说，其创始人钱得柱，此前也是合众新能源（哪吒汽车母公司）的联合创始人之一，合众汽车创始人方运舟也是德力（大力牛魔王母公司）的董事之一。
企查查结果显示，德力新能源的受益股东中，方运舟通过多层间接控股，持有29.94%的股份，72.96的投票表决权，成为德力的实际控制人，同时哪吒汽车包括张勇在内的多位联合创始人，也都间接持有股份。
也就是说，与哪吒汽车深耕乘用车一样，德力实际上可以看作合众新能源在商用车领域布局的业务板块。
当然，盯上微卡这块蛋糕的不止方运舟。往前回溯，今年8月，高举“人民需要什么，五菱就造什么”的大旗，五菱推出微卡五菱E10车型，定位和产品形态与大力牛魔王D01几乎没有区别，就是代替电三轮大通物流最后一公里。更早一点，欧铃和橙仕这两家低调的造车新势力也各自推出自己的产品。
还有一些玩家在门外跃跃欲试，其中一家就是开云汽车，在前期推出微型皮卡后，把目光放到物流领域，不过目前尚没有产品面世。
总之，这一块与我们距离如此之近但存在感不高的市场，已经成了商用电动车们的潜在角斗场。
02
微卡市场，需求从哪儿来？
一切的源头，就是电三轮这一作为很多人生存生产工具的品类，上路的刚性需求与监管条例的冲突，让其长久以来处于监管的灰色地带，而当下电三轮一个最显性的使用场景，就是末端物流的配送。
同时，末端物流追求时效的特性，衍生出的一些城市管理问题，诸如乱停乱放、交通安全等等，让这个监管灰色地带越收越紧。
最终的结果就是，越来越多的禁止电三轮上路的政策被推出，且留给其过渡的时间也不多了。
北京市相关管理政策文件
以北京地区为例，2021年7月，北京市公安局、交通委等部门联合发布《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》，明确到2024年1月1日起，违规电三轮禁止上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。违规上路行驶或停放的，执法部门将依法查处。
另外，即使办理牌照合规的电三轮，也没有赋予六环内的路权。这对于北京用于末端物流的电三轮来说，基本上是没有留下一点可灰色的空间。
除了北京之外，上海、深圳等一线城市也纷纷出台相关政策，限制或禁止电三轮的路权，同时这种趋势也在向二三线城市深化，诸如德州、周口、洛阳等等，都有类似政策推出。
关于电三轮的保有量数据，我们没有找到统一的说法，橙仕汽车创始人、董事长刘传富曾在一次采访中表示，全国有1000-2000万辆电三轮，其中400-500万辆从事快递用车。
这一定程度上能够证明，作为电三轮替代者的纯电微卡，市场潜力非常可观。
所以在此基础上，电三轮的缺位需要一类能够纳入到机动车管理框架，同时符合末端物流使用场景，同时还能在运输效率、舒适性上优于电三轮的车型品类。
当下我们能够见到的电动微卡，基本上也都是以这个要求来设计，产品最终呈现出的效果也就高度一致，也确实在运输效率和舒适性方面，对比传统电三轮做到了更优。
同样以大力牛魔王D01为例，纯电续航能力能够达到120公里，而普通的电三轮则普遍为40-50公里，同时使用车规级的车身结构和生产工艺，产品使用年限更长、故障率更低，同时载重方面也有优势。
德力新能源CEO钱得柱
另外德力新能源CEO钱得柱认为，纳入到机动车之后，强制保险也能为快递员在遭遇事故的时候提供保障。
在注重效率和成本的物流领域，这无疑是一个巨大的优势。
除此之外，电动微卡的需求还不止于此，前文说过，电三轮很大程度上是作为很多人的生存生产工具的角色出现，所以不同于当下乘用车创造需求（比如智能座舱的很多功能）的特点，电动微卡更多的是迎合需求。
基于D01改装的多种车型
德力新能源副总裁刘世伟就表示，基于市场分析，德力发现更多的微卡使用场景，比如城市末端道路的环卫、消防等等，都适合微卡的使用。
比如电三轮用于街头流动餐饮、小摊生意，抑或是清扫车、微型消防车等等，都可以基于微卡来进行改装，同时规避电三轮当下尴尬的境地。在跟客户沟通交流中发现，现在做生意的人越来越多，特别是奶茶、咖啡、冷饮等，这些对冷链生鲜需求很高。
所以基于这些需求，大力牛魔王D01也进行了多个版本的改进型号。
总之，所有的条件都指向一个结果，电动微卡的需求是看得见的，虽然做的是“小生意”，但面对的是一个大市场。
03
潜力有了，销量反馈不理想
从市场端反馈的销量结果来看，尽管市场前景非常可观，但现有的电动微卡销量其实并不理想，以大力牛魔王D01为例，今年1-6月的累计销量为1044辆，也就是说，平均每个月也就200辆上下。其他已有的车型，月销量也就在百辆级别。
这样的表现，显然配不上微型电卡面对的星辰大海。
成本是阻碍销量的一个很重要的原因，作为生产工具，无论是快递还是街头创业者自用，车辆使用成本是一个非常敏感的购车条件。
电三轮价格也就几千块（淘宝平台）
对比之下，电动微卡有优势不假，但成本高也不假。目前来看微卡基本的购车价格门槛也在3万元左右，而一辆电三轮的价格，少则三五千，多则七八千，购车成本差别巨大。
这还只是购车的成本，再加上电动微卡需要符合机动车的监管条例，上牌、保险等等又是一笔费用，再加上其他的零零总总，车辆使用成本是电三轮的好几倍。
另外，随着正规化的电动微卡补位，也衍生出很多其他问题，比如末端物流快递员使用这种电动微卡后，保险、上牌费用谁来承担，快递员通过公司渠道买车（京东的模式，快递员可以向公司买车）之后，离职后车如何回收（快递行业离职率很高），以什么价格回收等等问题。
这些问题的解决，也需要一定的时间。
最后，对于电三轮的相关政策，曾经有过长时间的“执法容忍”，以北京为例，当下关于电三轮、三轮摩托的很多政策，早在2010年就已经出台，但此后的十几年中，始终处于一种操作上的模糊状态。这也造成很多人对政策长时间的持观望状态。
总之，市场潜力就在那里，作为一个刚刚投入市场不久的新品类，因其商用车的本质，围绕这个品类的所有角色，包括使用者、持有者、监管者等等，去适应和接受。
毕竟，“游击队”转向“正规军”，并不仅仅是更新手头的家伙而已。
