电池包技术越发展，回收可能越困难
周信
“随着电池技术的不断发展，尤其是大量灌胶工艺的应用，给后端的维修和拆解带来了困难。”
9月22日-23日，由中国电动汽车百人会及十堰市政府联合主办的首届全球汽车新生态发展大会在“车城”十堰市正式开幕，大会为期两天。格林美全资子公司武汉动力电池再生技术有限公司总经理助理、回收与拆解事业部副总裁李晓龙在会上说道。
除了电池PACK技术进步给回收拆解带来更大难度，众多动力电池产业链上下游企业，在看到巨大的发展前景后，纷纷涌入这个赛道，导致本就尚处于市场培育期的动力电池回收行业内卷内耗加剧，市场整体回收率低。
而随着欧盟《新电池法》引入“电池护照”政策，企业想要“走出去”也变得更具挑战。众多不利因素带来最直接的影响就是，仅有极少数拥有回收资质的企业能实现盈利，新的商业模式探索就变得尤为迫切。
01
市场很大，问题很多
中国汽车工程学会预计，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。但国务院发展研究中心近期发布的一份《调查研究报告》显示，截至2023年，中国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。
2030年退役动力电池将达到350万吨
低回收率的背后，是随着电池包的技术发展，回收难度增加，与整体落后的回收工艺、拆解设备不足之间的矛盾。
“随着Pack技术不断发展，电池大量采用灌胶工艺，也给后端维修和拆解带来一些困难”，李晓龙说道，“但广东大部分电池回收小企业还是一个撬棍、一把砍刀走天下，目前回收市场拆解设备发展不足，产业升级比较慢”。
武汉动力电池再生技术有限公司总经理助理李晓龙
作为行业的龙头企业，格林美在除胶方面对目前70多款CTP、CTC、CTB、CTV等灌胶工艺的电池包，建立数据库，针对不同电池包的类型，研究了六种针对性的解胶剂。
在电池的快速分选方面，通过特征参数优化，利用灰色关联度的分析，已建立超过21种容量预测模型，误差控制在3%以内，提升了分容效率，降低了分容成本。
技术方面相对好解决，也总能找到办法。不过眼下，对于电池回收企业来说，行业亟须规范化。
中创新航电池技术研究院副院长马瑞军
电池的分容、配组参差不齐，则导致后端梯次利用的产品市场竞争力不足。中创新航电池技术研究院副院长马瑞军表示，二次利用的电池不光要关注电池包、电池模组之间的一致性，更应该关注单体电池本身的一致性。因为动力电池的尺寸、规格、容量差异比较大。在使用后期，电池内部的均匀性，还能适用怎样的场景？这对于潜在的价值能不能够充分发挥非常重要。
除电池和技术、设备本身问题，行业内卷也相当严重。“前几年确实因为材料价格的暴涨，很多人尝到了一些甜头”，李晓龙说，“但随着近几年资本的涌入，竞争比较激烈，内卷内耗非常严重”。
的确，巨大市场前景和极低的市场饱和度，吸引着众多淘金者纷纷涌入这个赛道。天眼查数据显示，2018、2021年年动力电池回收相关企业注册量分别为2160、2.22万家，截至2023年9月13日，注册“电池回收”的企业达到11.2万余家。
《电动汽车观察家》注意到，近两年，整车企业、动力电池生产企业在电池回收再利用方面布局非常迅速，如广汽、上汽、吉利、奔驰等纷纷布局电池回收业务、自建回收体系。此外，2022年，几乎所有动力电池生产企业都在电池回收领域新增了产能，且纷纷与整车企业建立定点回收合作。
很多动力电池流入小作坊
大企业携重资进入，小黑作坊又如过江之鲫般涌入。行业“小、散、乱”的局面加剧，法规却起不到应有的作用。黑市小作坊通过4S店、汽修厂等平台，倒卖废旧动力电池获取利润，使正规厂商的回收价格被打压，小企业囤货，导致正规企业无货源，种种问题有待解决。
虽然我国已出台了《危险废物污染防治技术政策》、《废电池污染防治技术政策》，《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，《车用动力锂离子电池回收利用拆解技术规范》，但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对不法贸易商来说并没有任何约束力。
02
走出去，面临四大类难题
除了技术问题，要想真正做大做强再创辉煌，就得走出去，走到国际市场去。
国际能源署发布的《2023年全球电动汽车展望》报告显示，到2030年，全球电动汽车销售份额将增加至35%。中国、欧盟和美国的电动汽车的全球占比预计将升到60%左右。
欧盟《新电池法》又要求，欧洲车企以及其他电池厂家到2030年动力电池回收率达到73%，废电池中关键金属材料的最低回收率到2031年要达到95%。
浙江华友循环科技有限公司副总经理陈雄辉
“美国IRA法案、欧盟新电池法，甚至是关键原材料法案，都要求在本土供应链建设配套，也因此，从去年年底到现在，很多中国企业往外走”，华友的陈雄辉表示。
但也没那么容易，面临着四大类挑战，首先就是法规问题。明年7月1日开始，只有申报了碳足迹的电池才能投放到欧洲市场，目前几乎所有做动力电池回收处理的企业都在做碳足迹的相关认证。
蜂巢能源董事长杨红新近日在蜂巢第二届媒体日上也表示，要从矿山到坟墓的碳足迹都规划好，还要把供应商管理好，同时，在两者之间还要做好平衡，在没有推出碳足迹具体要求之前，如果做得太多了，得自己承担成本，但如果不做，临时做来不及。
《新电池法》还对动力电池使用再生材料要求达到一定的比例，但我国尚未建立再生原材料使用的认定机制，无法判断哪些电池中使用了再生原材料，使用了多少比例，这也将对未来的出口形成一定阻碍。
“还有当地法律法规问题”，陈雄辉说，中国的‘固废法’里电池属于一般固废，只需参考危险品的运输来管理，但欧洲国家是联邦制，不同州的运输要求不同，涉及到跨州运输时，有些地方定义将其为普通货物，有些定义为危废。
其次是成本问题，中国人工费用便宜，在预处理环节，从包材料、电芯，都可以使用人工来精细化拆解。但在欧美，基于当地的人工、环保法律要求，要评估是否用更为直接的方式把电池包破碎，保证综合的成本、综合效益最高。
此外，还有技术和回收工艺问题。欧洲电池回收普通使用火法回收，中国大多采用湿法回收，全球纯粹做电池后端回收的企业有200多家，做湿法回收的100多家企业在亚洲。
在电池回收末端的冶炼环节，中国企业有很好的技术沉淀。以格林美为例，通过水浸预处理预先提锂，锂回收率达到92%，通过原生化的制备工艺，镍、钴、锰回收率已经达到了99%。
“但是这样的技术到了欧洲没有对应的高浓度酸、碱配套”，陈雄辉说，因此，必须评估采用新的工艺到相关的地区推进相关的产业落地。
最后，还有人才培养和技术保护的问题。杨红新表示，就说像劳动力培训，工作签现在是海外投资面临最大的问题，签证很不好办，“我们的人很难过去，当地的工人又经验不足，而且核心的技术人才肯定得用我们自己的人”。
《新电池法》的“电池护照”政策，其过高的信息披露可能造成技术、供应链等核心数据的泄露，也引起了中国企业在核心技术保护方面的担忧，毕竟中国在整个新能源汽车产业链上的技术都是领先世界的。
03
亟待探索新的商业模式
虽然动力电池回收是个大蓝海市场，但因上述诸多问题，以及行业市场规模还较小，导致整个动力电池回收市场仍处于散乱期，回收盈利难以保障。有资质的电池回收厂家中仅格林美等极少数企业实现了盈利，产业链上企业整体盈利能力依旧承压。
为了不在黎明到来之前倒下，也为了构建更牢固的护城河，在探索新的商业模式就显得尤为迫切，中创新航、华友、格林美从各自角度有着不一样的思考。
首先从电池生产侧来看，当前的电池回收利用，并不是所有的场景在经济上都是可行的，不光是电池的评估、使用过程中的成本问题，回收电池供需关系还面临很大问题。
而这很大因素是因为电池本身的品质问题导致。因此，马瑞军建议，结合电池生产和制造等全生命周期数据，在使用过程中，利用大数据平台的监督运行，通过电池管理系统和算法，保证产品足够的可靠和安全，以最大化发挥其价值。
中创新航对后市场应用的分析
他还建议，在电池的设计过程中一定要基于二次利用和全生命周期的价值最大化去做相应的设计，这样才能保证电池全生命周期的流转闭环，和在商业上可行性。
华友正在思考如何为主机厂赋能，最终实现互利，华友希望通过设定电池未来可的预期来兜底电池的残值，助力车企销售，与车企共同分红。
比如，很多车企采用电池租赁的销售方式，其租金大概每个月一千元，“但是如果我们按照约定的计价方式，提前把残值支付给企业，那么车企就可以每个月减少消费者50-100元的租金”陈雄辉说道。
在和车企约定兜底的情况下，按照设定的碳酸锂价值，计算未来五六年保守的残值，与客户共享价值，“如果五年后碳酸锂涨到高价位，中间上浮的利润拿出来和主机厂共享”。目前，格林美也在与奥动探讨电池兜底回收的合作。
此外，华友也在和主机厂探讨，让后者在更换电池环节与电池回收企业建立相关的网点资源配合，实现资源的优化配置，并在主机厂安全培训、认可认证的前提下，把电池的维修维护和再制造结合在一起，进一步提升资源的配置率，节约成本。
格林美更多是为回收电池的维护方面进行思考。格林美可以实行电池和整车的一体化回收，针对状态比较好的车辆，可以提供换包的服务，拿新的电芯更换整个电池包里面旧的电芯，可以让运营车辆焕发第二春。
开发出了电池银行和电池医院模式，依托电池银行做残值的兜底，共同研发推出储能站，利用削峰填谷实现效益最大化。
其电池医院则可以为电池提供第三方检测报告，并给予一些指导建议。跟主机厂、电池厂达成双向合作，利用格林美再制造零部件的渠道，为用户提供保内、保外的电池维修。
还有以新换新服务，针对目前用户整车其他性能良好，电池续航里程达不到的问题，给用户提供一些延长使用里程的服务。
不过这都是to B的，“格林美还是以B2B的商业模式为主”，李晓龙说，“未来我们也会往C端去发展，去C端挖掘价值最大化”。
