新能源越野：从鄙视链最底端往上爬
电观
“开过混动车后，就再也不会再开燃油车越野了。”
这是一位牧马人4xe PHEV（插电混动版牧马人）车主的真实感受，更预示着越野车市场的未来走向。
仰望U8、方程豹豹5、极石01、哈弗猛龙......2023年，似乎是新能源车企集体向越野市场进军的一年。
但要知道，这并不是各大厂商互通有无、商议之后做出的决定，而是插电混动技术发展成熟后必定会出现的结果。
曾经，“新能源”是位于越野圈内鄙视链条最底部的技术。在老玩家眼中，新能源不仅意味着续航差、不安全，还是越野能力极弱的代名词。
但如今，在这项技术的加持下，却有越来越多尝过鲜的车主开始“乐不思油”。
这种现象也预示着继家用轿车和SUV、A00级车型、MPV市场后，越野车市场也将开启不可逆的新能源化进程。
如今，在一款款配置拉满的新能源越野车正式进入市场之后，这一细分市场也将不再小众。
随着越来越多厂商打出“轻越野”标签并亲自入局改装后市场，越野车市场很有可能在明后年迎来井喷式爆发，而最大的受益方大概率会是来势汹汹的比亚迪，以及深耕越野多年的长城。
01
车企缘何密集进入越野圈？
如此众多的新能源车型密集在今年被投放到市场中，究其原因，无外乎技术、市场两方面原因。
技术层面，车企不但要能够有一定技术突破，支撑采用新能源技术路线的车辆挑战工况复杂的越野场景，还要把整个技术路线的硬门槛和成本门槛打下来，才能形成多家厂商密集推出新能源越野车的局面。
市场层面，越野细分市场的销售及售后领域要能够提供足够回报，否则就会如同欧拉黑猫、白猫一样，卖得再多，无法盈利也会被车企抛弃。
首先来看技术层面。
一般而言，一款车型从立项到真正进入市场至少需要两年的时间，也就是说各个厂商大致在2021年就已经开始动了进军越野的心思。
2021年，也是混动技术路线逐渐走向成熟的一年。
那年，插电式混合动力的代表比亚迪DM混动系列全年销售272935辆，而增程式混动路线代表的理想汽车则凭借爆款产品逼近年销10万辆的规模，而长城魏牌也推出了采用DHT变速技术的混动产品玛奇朵DHT-PHEV。
产品的大卖也代表着混动技术路线的成熟，也正是由于发动机和电机进行混联，共同为车辆提供动力的技术路线实现大规模落地，才为新能源越野车的出现提供了必要条件。
业内人士国华将国内新能源越野车的发展分为两条路线，一条是先积累新能源技术，在推出家用插电式混动车型的基础上，开辟越野车型；一条是深耕越野技术多年后，把三电技术引入到越野车型中。前者以比亚迪为代表，长城则是后者。
比亚迪在推出并不断升级DM混动技术后，在DM-i和DM-p的基础上发布了针对越野工况的DMO平台，而长城旗下的哈弗、魏牌（坦克品牌独立前）则是优先推出越野车型，再发布车型的新能源版本。
比亚迪DMO平台加持下的方程豹豹5底盘实拍。
国华表示，将新能源混动技术应用于越野车型上，并不存在绝对的技术门槛需要突破，更多的阻碍是“不断调整，将混动技术与车型进行适配”。
比如，越野车型比起家用车而言，更看重瞬时大扭矩输出以及低速工况下持续扭矩的输出。
瞬时大扭矩输出对于驱动电机来说只能算是基本功。
单个电机早在五年前就已经能够提供动辄200-300牛米的扭矩。而采用双电机+单个发动机混动路线的2018款比亚迪唐DM，就可以提供820牛米的峰值扭矩，与搭载4.0L双涡轮增压V8发动机的保时捷Cayenne Turbo GT不相上下。
需要不断进行调配的是低速持续运转能力。
一位重度越野玩家表示，自己多年持续关注比亚迪车型电机齿比的变化，发现从2015款唐到如今的方程豹豹5，比亚迪一直在增大自己电机的齿比，“齿比不断增大，意味着比亚迪也在不断提升电机的扭矩输出，更加契合低速越野工况。”
当混动技术成熟到一定程度，并与越野车型进行深度适配后，主机厂们只需要择机进入市场便可。
有意思的是，前文提到，倒推仰望U8、方程豹豹5、极石01等车型的立项时间是在2021年左右，这一年也是坦克300一跃成为爆款，打开国产越野市场的一年。
这一年，坦克300共计交付了超过8万台。
比销量更重要的是，把入门价格拉到20万元级别的坦克300让越野车型进入了大众市场之中，加上疫情封控也促进了消费者对于自驾短途旅行的需求，“越野+露营”市场自2022年起就已经出现了爆发的苗头。
国华认为，2024年或许将是越野市场爆发的一年，“现在除了硬派越野以外，哈弗猛龙、极石01等车型也都打出了‘家庭+越野’的标签，这会吸引来更多注重轻越野体验的用户。”
此外，越野后市场中的改装环节也是一笔潜在的巨额收入。
改装文化与越野车型早已进行深度绑定，改装厂也早已形成流水线作业。一位牧马人4xe PHEV车主介绍，不少改装厂会提供10万元-30万元不等的改装方案，囊括升高弹簧、避震、止推杆等。
在燃油时代，这部分收入是由改装厂挣得，而在新能源时代由于车型还在普及阶段，很多配套零部件并不在市面上流通，车主改装困难。但这也给了主机厂入局的机会，哈弗已经推出“猛改+”用户改装共创计划，在打造改装生态圈的同时也能获取更多收入。
02
与卫士、普拉多正面竞争胜算几何？
在技术和市场方面，新能源主机厂们已经具备了足够的条件，但进入越野市场后，仰望们需要直面路虎卫士、丰田普拉多等老牌硬派越野车型，这与家用车市场的竞争逻辑又有些许不同。
家用市场中，新能源汽车通常可以通过能耗和智能化两张底牌，在与燃油车的竞争中拉开巨大的性价比差距，从而大肆抢占燃油车市场份额。
但在越野市场中，智能化这张牌显然并不好用。
一方面，现阶段各主机厂L2级别的智能驾驶系统都无法处理山地、沙地、泥地或涉水路段。另一方面，智能座舱提供的语音人车交互、可见即可说等功能，在复杂的越野工况中也只能起到锦上添花的作用，并不足以让新能源越野车在比拼中完胜燃油车。
而在能耗方面，多位越野玩家都表示得益于电气化成果，每百公里混动越野车通常可以比燃油车型少消耗至少4L-5L汽油。
但仅凭能耗表现就想迅速抢占卫士们的市场，显然是不够的。想要完胜燃油车，还要在车辆通过性、稳定性、脱困能力等方面下功夫。
这些方面，新能源越野车并非毫无优势。
以脱困和应对湿滑路段为例，这种工况下考验的是车辆扭矩分配的能力。
传统燃油车采用的四驱结构中，动力会从发动机传导至变速箱后，再经过分动箱和传动轴，最终传导至轮胎，整个过程要经过多个步骤，不可避免地会造成动能的损耗和浪费。
并且由于燃油越野车采用传统机械四驱结构，扭矩并不容易做到精准控制，每次调整扭矩的时间间隔在200毫秒左右。
而以方程豹豹5和仰望U8为例，二者都采用了多电机的布局，也就不再需要浪费空间和成本部署传动轴了，这样一来动力的损耗就减少了。在电机介入后，其特性便是可以对扭矩进行精准控制，可以每间隔20毫秒就能调整一次扭矩。
所以得益于电气化，新能源车在应对摩擦力较小的路面以及脱困时，会比传统燃油越野车更加轻松自如。
电气化加持下，越野车型的车身控制将更加智能。
一位越野发烧友也表示，自己所在车队曾多次举办新能源越野车和牧马人、三菱帕杰罗等老牌越野车之间的“拔河”比赛，每次都是新能源车胜出。
但这并不意味着只要搭载了电机，越野车就可以做到应对所有情况。
长城汽车对《电动汽车观察家》表示，虽然电机可以提供更大的扭矩和功率，但电机持续保持峰值输出很容易导致堵转高温现象：电机启动热保护、动力迅速下降，在越野过程中是十分危险。如果要保证稳定大扭矩输出，就需要依靠发动机的配合。
这也是目前的主流新能源越野车型全部为混动车型，几乎没有纯电车型的原因之一。
似乎，混动路线已经成为越野车型的最优解了。但在现阶段，混动新能源越野车仍然有些许不足。
为保护电池，坦克500Hi4-T和400Hi4-T把电池包放在了后备箱下放。
电气化带来了更低的能耗和更高的扭矩输出，也带来了沉重的电池包。
即便混动车型搭载的电池包较小，以200Wh/kg的能量密度计算，搭载40kWh的电池包，整车就会额外负担200公斤左右的重量，也会间接导致车型在冲击坡度较大的路段时，可能会稍稍逊色于燃油车型。
除此之外，由于电池包的存在，主机厂也要想方设法保护它的安全。比如增加多层防护板，提升车身高度等，坦克500 Hi4-T甚至把电池包放在了后备箱盖下方，只为了避免出现磕碰。
但无论怎么保护，只要电池的技术没有形成质的突破，在遇到高温、高湿或者寒冷的环境时，还是会出现续航打折等不稳定的情况。
总而言之，对于硬派越野车而言，虽然没办法做到十全十美，但在电气化加持下，新能源越野车在越野能力的方方面面也都有不少提升。
03
蛋糕怎么分？
可以预见的是，近些年随着以长城、比亚迪为首的国产自主品牌先后大规模推出越野车型，国内日后越野市场的变化将于整个乘用车市场的趋势一致：国产化、新能源化。
根据《环球网》报道，中国越野车市场中，进口车的比例在2021年就已经从此前的最高50%份额跌落到不足10%。
随着今年数量国产品牌越野车进入市场之中，恐怕进口越野车更无法再创辉煌了。
此外，正如前文所述，现阶段新能源硬派越野车即便涌现再多款，他们共同的敌人依旧是燃油车型。
越野发烧友怪蜀黍表示，越野圈内曾经有非常固化的鄙视链，新能源车则位于这一链条的最低端，但这几年随着比亚迪唐系列、牧马人4xe PHEV等新能源车加入车队，已经改变了不少车友的认知。有牧马人4xe PHEV车主也表示未来换新越野车也不会再考虑燃油车型了。
毫无疑问，国产化、新能源化是越野市场未来不可逆的必然趋势。
比亚迪凭借仰望及方程豹品牌，很有可能抢占下相当一部分高端越野市场份额。
但主机厂们也要明确，这一细分市场的蛋糕并不大。
2018年，我国硬派越野市场规模不足10万辆，到了2020年，这一数据攀升至17万辆。而去年，虽然全国硬派越野车的销量有25.8%的增幅，但也仅在21万辆左右，只相当于理想汽车一家车企2022年的全年销量。
这其中，长城凭借坦克300一款车就已经占据了一半左右的份额，可以说是一家独大。
如果是2022年及以前的市场格局是长城以一敌众，那么自今年起或许就将呈现出“二超多强”的局面。
伴随着比亚迪推出仰望U8、方程豹豹5两款重磅硬派越野车，凭借比亚迪目前在国内市场中的声量，大概率可以在30万-40万元区间，以及百万元级别两个市场中获取相当程度的市场份额。
而长城则可以凭借自己在越野市场中的先发优势，依靠坦克300以及近期推出的哈佛猛龙两款车型，牢牢占据15万元-30万元区间硬派越野的市场份额。
其余的猛士917、极石01、奇瑞探索06和捷途旅行者等车型则会分布在在各自的市场区间之中，与其他传统燃油越野车正面竞争，分得一杯羹。
蛋糕这么分似乎没问题，但怎样赚钱又是个问题。
越野市场小众的特性就导致了厂家无法通过规模效益赚钱。对此，国产厂商们的解决办法之一就是推出“轻越野”标签，将家用与越野功能结合起来，哈弗猛龙、奇瑞探索06和极石01等车型都在主打越野功能的同时强调自身的家用属性。
国华对厂商的这一举动表示十分赞同，其认为过去至少有80%的硬派越野消费者并不会把车开到沙漠、山地等场景，“他们也许只是喜欢外观，但买回去在城区开油耗又会特别高。”
而新能源轻越野车型的加入，则会精准命中这部分人群的需求。此外，由于家用标签的存在，还很可能会吸引来更多潜在用户，将整个越野市场蛋糕做大。
长城汽车总裁穆峰也曾坦言，不论用户是否会进行深度越野，其内心对于越野的情感诉求是需要被车企重视的，而一旦“用新能源、智能化，思考越野品类切换新赛道时，就一定会有增量，供给越多增量越大，但未必成正比。”
厂商赚钱的另一大途径便是下场进入改装环节。前文提到，哈弗已经推出“猛改+”计划，其大概率会通过打造官方改装店，或者与不同城市改装厂合作的方式进入越野后市场中，以此获取丰厚利润。
长城官方下场入局改装后市场。
怪蜀黍提到，如今新能源越野后市场中的确缺少官方的支持，“很多改装零部件市面上都没有，甚至需要车主自己研发。”
官方入场后，不仅可以凭借自身的制造经验以低成本批量制造改装部件，还能迅速打造属于自己的越野生态圈，完成越野车型从生产到销售，再到售后、改装的闭环，有百利而无一害。
显然，在进入越野市场后，各新能源厂商在产品定义、生态圈建设方面还要给出更多措施，才能把蛋糕做大、做好。
但无论如何，可以确定的是未来，越野车市场将很可能如国华判断的一样，在2024、2025年迎来井喷式爆发。
