中国车企出海潮，上汽先到深水区
电观
“我们要在欧洲建厂，在印度一定要成为头部企业。”上汽集团总裁助理、上汽集团国际业务部总经理、上汽国际总经理余德向《电动汽车观察家》表示。
7月4日，上汽集团在例行海外业务沟通会上爆出“猛料”：随着今年在欧销量有望达到20万辆，上汽已经开始进行在欧洲建厂的选址筹备工作。这意味着，上汽或将成为首个在现代汽车工业发源地建厂生产、销售的中国车企。
上汽并不是唯一一个想在欧洲建厂的中国车企。但在地缘政治冲突日益激烈，全球化退坡，汽车产业转型进入“绞肉机”的当下，重资产投入应该怎么做？在出口业务上表现最好的上汽，先来到了深水区，探寻破局之策。
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要做印度的头部企业
“我们当然是要51%的控股权。”余德说。
上汽集团总裁助理、上汽集团国际业务部总经理、上汽国际总经理余德
值不值得、赚不赚钱的问题还在其次，进行重资本投入在欧洲建厂安不安全，反而成了当前政治环境下，人们首先要问的问题。上汽用政策法规更为“复杂”的印度为例，证明其在海外营商环境的经营能力。
近日，印度媒体《经济时报》称：印度金达尔西南集团正试图以12-15亿美元的估值，收购此前估值80-100亿美元的上汽名爵印度超51%的股权。由此，上汽不仅将遭到低价收购，而且还将丧失控制权。
对于，余德笑称这是“小儿科的猜测，但凡有一些财务知识就明白是无稽之谈。”
事实上，上述报道的背景是上汽为扩大在当地的市场规模，寻求与印度企业合作，而进行的商讨接洽。
“底层逻辑就是发展。”余德表示，上汽对印度市场的计划是未来几年成为头部企业。“为此一定要在当地寻找一个能帮上我们的人。因为我们发现铃木（依靠合资公司）在当地很成功，为什么我们不能学学他们。”
上汽在印度谋求头部位置是颇为正常的商业选择。
印度汽车制造商协会的数据显示，2022年印度新车销量同比增长25.7%，达到425万辆，已超过日本，成为仅次于中美的全球第三大汽车市场。其中销冠铃木销量超157.6万辆，是第二名现代的近3倍。
在上汽看来，铃木在印度的成功，与其1982年就与当地企业马鲁蒂成立合资公司有着很大的关系。而上汽在寻找合作伙伴的过程中，也绝不会放弃自身对合资企业的控制权。
2017年，上汽以约4500万美元的价格收购通用位于印度古吉拉特邦的Halol工厂，并计划在未来五年对该工厂投资200亿卢比，约合人民币21亿元。
由此可见上述报道中估值的荒谬性，亦可理解上汽此时寻求合作伙伴的原因：一期投资计划完成，为二期寻路。
2019年下半年，上汽印度工厂正式投产，当年在印销量为1.6万辆，并快速增长。至2022年已近5万辆。今年上半年同比增长39%至3.2万辆，预计全年将达到8万辆的盈亏平衡规模线。
“其它OEM进印度没有十几年是不能盈利的。”上汽国际一位高管向《电动汽车观察家》表示，“所以（随着盈亏平衡），有朋友（合资合作对象）就谈，没朋友我们自己也可以产生正向现金流。”
02
20万辆规模支撑欧洲本土化生产
营商环境是投资安全的前提，销量规模则是保证投资收益的前提。
“在国内建厂，5万辆的规模就能实现盈利，欧洲条件放高一些到10万辆。今年我们在欧洲能够达到20万辆，增长和盈利已经形成常态化。”余德在沟通会上透露：2019年上汽内部召开秘密会议确定欧洲战略时明确，市场销量达到10万辆时将建厂。2022年，上汽在欧洲（含英国）销售超过10万辆，今年则有望成为上汽海外首个20万辆级市场。
MG品牌作为上汽在欧洲的销售主力，上半年注册量（相当于上牌量）已达到11.5万辆，同比增长143%。其中新能源产品占比超过50%，欧洲服务网点达830家。
销量数字和增长态势成为上汽在欧洲建厂的“底气”。“有了规模，才能有成本（固定资产，如网点、工厂），才能盈利。”余德表示。
欧洲建厂，并非只有上汽动心起念。
近期外媒报道，比亚迪和一家规模较小的中国汽车公司参与福特德国萨尔路易斯工厂的竞标。而此前，比亚迪已与法国、西班牙等国政府讨论过建设生产基地的可能性。
长城汽车在尝试收购日产巴塞罗那工厂失败后也未放弃在欧洲建厂。长城汽车欧洲业务总裁孟祥军表示，长城汽车首个欧洲工厂的选址可能在德国东部各州、匈牙利或捷克，决定性因素是市场体量以及配套的供应商。
长安汽车的海外战略中也表示，未来将根据产能需求，适时在欧洲、美洲等地布局制造基地。
“如果只是打平销售公司的成本，那一年一两万辆的规模就能在欧洲实现盈利了。”一位在欧洲的中国车企负责人表示。显然，相比目前借助中国汽车产业规模所形成的性价比优势，以整车出口的方式征战欧洲，在欧洲建厂显然是更为艰难的一条道路。
但在余德看来，以长久的可持续发展为目标，深度的属地化，建设自品牌的销售服务网络、建厂，深入当地的社区、文化，为当地作出就业、税收、企业社会责任等贡献，是必然的选择。“之后盈利能力是水到渠成的事情。”
MG在欧洲很受欢迎
此外，多家中国电池企业，和众多中国零部件生产企业在欧洲等地的先期布局，则有助于上汽等中国车企在当地开展产业协同。“（20万辆级的市场）规模是比较适合做产业链布局的。”余德表示。
在加深欧洲属地化的同时，上汽也在进一步扩大各大市场的规模。2023年，上汽将力争在海外打造1个“20万辆级”市场（欧洲）及5个“10万辆级”市场（美洲、中东、澳新、东盟及南亚），预计全年海外销量超过120万辆。
03
上汽海外进入高速产品导入期
相比其它正在构建出海体系的中国车企，上汽已完成了“有系统、有规划、成建制”的国际经营体系，在印度的增资扩股和在欧洲的建厂计划，都进一步加重这一体系的厚度和韧性。
完成“管道”建设后，上汽也进入了海外产品导入的高峰期。
作为上汽出海的核心品牌，MG品牌在未来十八个月将再推出10款全球车，形成纯电、插电混动、燃油全覆盖的海外产品矩阵。智己汽车也正计划出海。
其中，上汽首款全球车型MG4在欧洲上市，今年将落地澳新、中东、墨西哥、南美等全球六大洲重点区域市场的80余个国家，全球销量目标为15万辆，成为中国新能源车型的海外销冠，并在2025年累计销量突破50万辆。
今年5月，MG首款纯电跑车Cyberster在英国亮相，并宣布起售价为5.5万英镑，将于2024年7月在英国正式上市。
年底，MG将推出的第二款全球车型将是一款轻混车型。
在“管道”内导入更多产品不仅将扩大上汽的海外规模，而且将为上汽在如今激烈的转型浪潮中站稳脚跟提供“真金白银”的支撑。
近期的股东大会上，上汽董事长陈虹表示，海外业务已形成规模化盈利。而在内部会议中，则其归类为“战略性支撑”。
在电动化的下半场、智能化的上半场，中国成为全球车企新老势力的“绞肉机”：规模兑现利润的成本大幅提高，获取规模的难度也几何级上升。
但面对玩家“屈指可数”的终局，没有任何一家企业敢懈怠这场殊死的战斗：要有规模、要有现金流、要活下去。
因此，在极卷的市场内持续投入、出海寻找更大的生存空间，成为中国车企当下不约而同的选择。出海，不再是一项形象工程，而是再辟战场的求生赛。
作为出海的先发者，上汽开始享受出海红利，也走到了建厂、合作等国际经营的“深水区”，为诸多同行探路。这条路势必不会轻松，但中国车企向来能打硬仗。如余德所说：我们从不惧怕竞争，我们只要公平竞争。
