啥也不说了，上最真实动力电池能量密度排行

续航，续航，续航……消费者选购时，最关注的就是续航性能。这一汽车指标转化到领域，那就是：密度，密度，密度……

现在动力电池的能量密度表现如何？

很多企业宣称自己做出了很高能量密度的产品，有的都已经突破300Wh/kg了。但在实验室里的不算，真正量产装车的动力电池能量密度，到底什么水平？

《电动汽车观察家》对5月份装车动力电池能量密度做了分析，并作出了动力电池电芯能量密度排行、系统能量密度排行。

微宏动力所生产的三元软包CEF052EA型号电池的单体能量密度最高，达到251.70wh/kg（1C充放测算，本文提及的其他能量密度同样以此标准）。

宁德时代生产的811方形电池ELE8A3，虽然在单体能量密度中不是最高，但是成组后的表现非常好，系统能量密度达到166wh/kg，在系统能量密度中排名第一。

还有哪些电芯、动力电池系统的能量密度高？有什么规律？从电芯能量密度，到系统能量密度，转化效率变化有怎样？请看下文分解。

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单体密度排行：

三元软包优势明显

论单体，三元软包的优势确实明显。特别是比较质量能量密度时，由于软包电池在结构上采用铝塑膜包装，重量较同等容量的钢壳锂电池轻40%，较铝壳锂电池轻20%。

5月，微宏动力所生产的CEF052EA型号电池的单体能量密度最高，达到251.70wh/kg。据了解，微宏动力下半年将量产单体能量密度在260Wh/kg的动力电池，也是三元软包的电芯。

第2名，捷威动力生产的IXP116/103/306电池能量密度达245.06Wh/kg，这也是一款三元软包电池。根据其规划，捷威的2020年软包电池单体能量密度可达300Wh/kg。

此外，排第4的多氟多PSP12161227-55Ah，同样也是三元软包，单体能量密度239.41Wh/kg。第八、第九都是卡耐新能源的三元软包。

三元软包单体能量密度高，因此也得到很多公司的青睐。此前，承接国家科技部300wh/kg高能量密度重大科技专项目的三家公司——CATL、力神、国轩，都采用三元软包路线，能量密度都达到了300 Wh/kg。另外，三元软包路线的支持者还认为，三元软包的安全性更加高，尺寸灵活方便布置，也适合做固态电池。因此，在实际应用当中，也有上升趋势。国际上LG化学，以及被中国远景收购的AESC，也是三元软包的代表。

在单体上，圆柱电池密度同样有优势。在top20中，力神所产的21700（4.0—4.8Ah）不同容量的电池均上榜，排第3、第6、第10，单体能量密度分别为243.33Wh/kg、233.33 Wh/kg 、225Wh/kg，整体能量密度较高。根据力神电池规划，2022年，单体电芯能量密度提升至350Wh/kg。排第七的横店东磁是圆柱18650电池。

圆柱电池一直被很多人认为是不适合做汽车动力电池的。但是由于特斯拉+松下的示范，也成为一条有力的技术路线。特斯拉和松下组合，将电芯从18650升级到21700之后，能量密度再度攀升，但国内企业能跟随的很少，对于这个路线的质疑，又开始流行。

方形呢？排第5、14、15是宁德时代，但只有排第五的ELE8A3是方形811三元电池，这款电池应当会是多家采用宁德时代811电芯的主力型号。排第14位的是三元PHEV电池。第15位的是宁德时代少有的供给轩逸电动的三元软包。

宁德时代一直以方形电池为主

但方形路线仍然是中国主流，以方形为主的宁德时代、比亚迪两家就占中国市场份额的近七成。从整包之后的密度看，效果也不错。

5月国内生产的动力电池单体能量密度TOP20

数据来源：《电动汽车观察家》根据整车出厂合格证数计算整理

总体而言，从前几位看，各企业的电池能量密度发展迅速。《汽车产业中长期发展规划》提出的要求：2020年动力电池单体能量密度要达到300Wh/kg，无论哪个技术路线，看起来已经完全不是问题，特别是在低倍率充放的条件下。

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系统能量密度：

继续受补贴指导上升

动力电池系统能量密度与单体能量密度有一定的相关性，但是单体能量密度高并不一定意味着系统能量密度也高。

从电芯密度排前几位的产品看，整组效率方面，还是方形的最佳，圆柱也不错，软包又次之。以宁德时代为例，其单体能量密度仅排名第五，但其产品在系统能量密度排名位居第一。这说明电池系统能量密度也与系统生产企业的技术水平息息相关。

根据2019年新能源汽车补贴政策要求，系统能量密度是获得补贴的硬性指标之一，对于车企来说，动力电池系统能量密度的高低更为关键。

根据《电动汽车观察家》统计，5月份，宁德时代、江淮华霆电池系统公司、比亚迪、比克电池以及锂动电源所生产的电池系统能量密度位居前列。

排第1位的传祺AION.S，能量密度166.06 Wh/kg，在推荐目录上，其能量密度达到了170 Wh/kg，因为其充放电测试的规则较为宽松，在测试时可以更小倍率充放电，因此能放出的电量更大，最终计算的密度也更高。

数据来源：《电动汽车观察家》根据整车出厂合格证数计算整理

动力电池系统生产企业主要分为三类，电芯生产企业、车企以及第三方电池系统企业，目前以电芯企业为主。有15家企业为动力电芯生产商，4家第三方电池系统企业，1家整车企业。

需要再次强调，我们采用的是1C充放测算的单体密度和系统密度。在很多电动汽车车主用快充充电的背景下，也许更贴近实用。而按推荐目录登载的系统能量密度，都比这一标准测算的密度高。在2019年政策要求的160Wh/kg可以拿1倍补贴引导下，很多车企还是将系统能量密度做到160Wh/kg以上，而140Wh/kg的0.9倍、125Wh/kg的0.8倍门槛，更是不得不守的。

不过，动力电池的能量密度与安全性是相互影响，电池能量密度越高，电池的稳定性就越差。近期，电动汽车自燃事件频发，企业还是需要在保障安全性的条件下追求能量密度。（完）