“网约车电动化大作战”沙龙精华：新增近300万辆市场

“网约车电动化大作战”沙龙嘉宾，左起依次是：观察家总编辑邱锴俊、北汽新能源大客户运营中心总监周大勇、奇点汽车副总裁赵强、合肥和行科技副总经理张金汉、天峰控COO网约车业务运营总监崔佳山

更省钱，已经成为政策因素之外，电动网约车市场化的重要推动力。

9月26日，第4期《电动汽车观察家》线下沙龙，即《电动汽车观察家》“观察者说”沙龙&奇点·奇客举行。主流车企系网约车公司、生产企业高管、大客户销售负责人和网约车运营商，共同探讨了网约车电动化的现状和趋势。

沙龙嘉宾之一，合肥和行科技副总经理张金汉介绍，相比天然气营运车，电动网约车全生命周期的能源成本低约16万元。另一位嘉宾，天峰控COO网约车业务运营总监崔佳山估算，全生命周期内，电动网约车的能源成本可比燃油网约车便宜18-20万元。

后补贴时代，电动汽车该卖到哪里去，成为电动汽车企业最关心的问题。网约车是很多人眼中规模大、前景好的市场。更重要的是，在地方政策法规自上而下推动的同时，运营商和司机出于综合成本考虑，自下而上自主选择电动网约车的趋势更加明显。

政策外部引导，再加上市场化内部推动，网约车电动化之路，或许要比私家车电动化走得更快、更顺畅。沙龙嘉宾预测，网约车市场保有量最终将接近300万辆，其中相当大比例的车型是电动汽车。

在电动网约车市场存量达到天花板之前，这仍将是电动汽车企业重点争夺的战略要地。

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“从没想过有这么多电动网约车”

2019年1-8月，国内新上险（交强险）的48.2万辆纯电动乘用车中，营运类车型占比达到36%，远超2018年同期15%的水平。而这部分新增纯电动营运车中，绝大多数属于网约车。

资料来源：上险数

一年之内，电动网约车的市场占有率快速提升，网约车运营公司的感受最直观。

崔佳山所在的天峰控股，主营业务之一是网约车运力资源整合，是滴滴出行的重要合作伙伴。据他介绍，目前，天峰旗下有超过1万辆合规网约车，其中包括4000多辆纯电动车型和2000多辆插混车型，这6000多辆都是2018年下半年之后新增的。

崔佳山直言，2018年之前，从未想到新能源汽车的增速如此之快。他表示，网约车电动化趋势已经是事实，而且这一趋势还在加速。得出这一判断的重要原因是，******新规鼓励网约车电动化的城市越来越多。

崔佳山透露，天峰曾对网约车业务覆盖的20多座城市（以省会城市和一二线城市为主）做过调研，将这些城市的网约车政策分为：1类，新增网约车必须为电动车；2类，如果新增网约车为电动车，可享受政策优惠（如轴距要求放宽、车辆不限牌、补贴等）；3类，新增网约车对燃油车和电动车无特别要求和政策差别。

部分城市网约车新政对车型规定

资料来源：《电动汽车观察家》整理

调研结果显示，2018年初，1类城市数量为零；2类城市有3座；其余均为3类城市。2019年第2季度，1类城市的数量增加到7座，以广州、深圳、东莞、佛山、珠海、三亚等华南地区城市为主；2类城市有4-5座；3类城市数量大幅减少，而且正在向1类和2类城市转换。

“运营合规网约车，就要在政策框架里跳舞，从政策角度看，网约车电动化是必然选项。”崔佳山说。按照计划，2019年年底，天峰旗下的网约车数量将达到2万辆，新增车型中，超过9成是新能源汽车。

网约车快速电动化，政策驱动发挥了重要作用。人们不禁要问，当下数量庞大的电动网约车市场，是单纯依靠政策堆砌的吗？言下之意是，如果政策推动力减弱甚至消失，电动网约车必然会将占据的市场交还到传统能源车手中。

对此，几位沙龙嘉宾有不同看法。

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“省出两辆车钱”

省下的就是赚到的，用这句俗语形容电动网约车算贴切。

张金汉分析，对于私人消费者，虽然电动汽车的使用成本低于燃油车，但新能源汽车补贴退坡之后，相同续航和配置的电动汽车价格普遍增加，考虑综合成本，用户是否还愿意买电动汽车是个问题。但对出行领域从业者而言，电动汽车的使用成本够低，从车辆全生命周期看，足以覆盖较高的购车成本。

张金汉所在的和行科技是江淮汽车全资子公司，于2019年1月上线，旗下有1000多辆电动网约车，日接单率接近18-20单，接近盈亏平衡点。

张金汉算了一笔账，在合肥，一辆天然气出租车每公里的加气费用为0.32-0.35元，电动汽车每公里的充电费约为0.15元，每公里节省0.2元左右。以江淮iEVA50网约版为例，该车电芯质保时间为8年或80万公里，80万公里可节约能源费用16万元，司机开电动车的收益远高于天然气车型。

崔佳山估算的能源差价更高。

他举例，在广州，电动网约车司机的平均充电费用约为1.2-1.5元/度，折合1500-1800元/月，平均保养成本为200元/月，而燃油网约车的平均加油成本为2400-2800元/月，平均保养成本为300-400元/月。总体看来，电动网约车司机的收入水平高于燃油网约车司机。

据崔佳山估算，一辆网约车的生命周期以60万公里计算，电动汽车的能源成本比燃油车便宜18-20万元，再加上保养成本、购置税和车船税等支出减免，电动汽车节省的综合成本金额相当于两辆车的价格。

不过，多数网约车司机经历了从排斥到接受电动汽车的过程。

崔佳山介绍，2018年之前，许多网约车司机都把买来的车视为个人资产，对电动汽车的接受度较低，但随着这类用户从兼职转为专职司机，逐步将车辆当做生产工具，希望将车辆在生命周期内的价值发挥到最大。这样一来，电动汽车的综合成本优势才得到越来越多网约车司机认可。

在崔佳山看来，如果说各地网约车新规向电动汽车倾斜是政策自上而下的推动力量，电动网约车自身的综合成本优势，则是自下而上的市场化因素，促使网约车电动化速度加快。

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车企入局为卖车？

不论是自上而下的政策引导，还是自下而上的成本优势，类似滴滴、天峰这样的出行平台和运营商进入电动网约车领域，都在情理之中。但在纯平台和运营商之外，多家电动汽车生产企业也新增网约车业务，部分还提出雄心勃勃的发展目标。

车企入局网约车行业，被不少人视作自产自销的“卖车”手段。对于这种说法，张金汉并不认同。

他分析，中国的人口结构无法实现一人一车的拥车率，但几乎所有人都有出行需求。未来，解决出行需求和拥车水平矛盾的唯一方式是共享——多数人都不再买车，而是租车，新的汽车消费结构必定颠覆现有商业形态，如果不进入出行领域，在服务端布局，车企只会演化为代工厂。

张金汉认为，汽车“四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)是大势所趋，而电动汽车更容易实现自动驾驶，和未来的产品更契合。因此，车企介入电动网约车领域，不只是为卖车，更是为战略转型做准备，不但国内车企如此，跨国公司也是如此。

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续航、充电、故障率、残值怎么样？

除了足够低的使用成本，续航、充电、故障率等都是关乎电动网约车能否走向市场化的关键。那么，电动网约车的表现如何？电动汽车残值问题是否会影响运营商和司机的购车积极性？

○续航和充电

2019年1-8月，营运类北汽新能源EU系列共卖出约2.85万辆，仅次于比亚迪e5，是国内电动网约车市场的主力车型。

2018年4月，EU5正式上市，北汽新能源大客户运营中心总监周大勇介绍，该车批量供应初期，运营商对新能源汽车的态度比较谨慎，但经过一个冬天的验证，EU5的续航和电池得到司机、乘客和网约车公司的认可。

周大勇认为，300公里续航能满足多数网约车的运营需求，而EU5网约版的续航高于400公里，再加上支持换电模式，解决了部分司机充电不便的问题，提高了运营效率。目前，续航和充电已经不再是制约网约车电动化的主要障碍。

运营商怎么看？

崔佳山认同，多数网约车司机每天的运营里程大约为300公里，从司机端反馈的信息看，400公里是电动网约车比较合适的续航水平。从满电出车到收车充电，司机一定不会占用高峰运营时段充电。

不过，天峰旗下的电动网约车主要在华南城市运营，以上数据多指这些地区的运营情况。天峰曾对东北地区的汽车市场做过调研，结果显示，汽车用户对电动车的接受程度不高，私家车和网约车司机的数据甚至难以采集。

崔佳山还认为，电动车能否满足网约车运营续航，和充换电基础设施的关系大于车本身续航。华南地区的网约车电动化进程更快，电动汽车更受运营商和司机欢迎，除了政策力度强，当地的充换电基础设施密度更大，也有很大关系。

营运类纯电动乘用车市场主要集中在华南和华东地区

资料来源：上险数

○故障率

故障率方面，张金汉介绍，和燃油车相比，电动网约车的故障率并不高，而且电机、电控等核心零部件在线跟踪更容易实现，维修难度相对更低。另外，江淮iEVA50网约版电芯的80万公里质保水平，已经基本和燃油车持平。

崔佳山介绍，天峰旗下的电动网约车大多都跑了一年多，目前的运营数据显示，这些车辆的故障率很低。即便部分车辆发生故障，也多是和燃油车类似的通用问题，而不是电动车独有的故障。“整体来看，我们对电动汽车还是比较有信心的。”他说。

○残值

电动汽车残值低怎么办？

在张金汉看来，车辆残值高低影响的主要是私人用户，这类消费者购车几年后换车的主动性较大。但对于运营商和司机，车辆续航和全生命周期成本是最重要的考量因素，这类用户通常会将网约车开到不能再开为止，因此不太在意残值高低。

崔佳山也认同，运营企业和司机追求的终极目标是车辆多跑里程，尽可能多产生现金流收益，而不是保留最多的残值。不过，他提示，虽然残值不直接决定运营商和司机的收益，但却是资金提供方很看重的要素。

崔佳山分析，资金提供方，尤其是银行对营运类电动汽车的接受度相对较低，普遍担忧借贷主体一旦倒掉，资产难以处置，这些顾虑都会影响营运企业和司机购车的利率水平和融资期限。

据周大勇介绍，针对二手电动汽车残值偏低的问题，2019年年底，北汽新能源计划推出营运车保值回购项目，运营3年之内，以采购价30%的价格回购车辆，以此消除营运企业等大客户对电动汽车残值和融资的顾虑。

“类似这种回购政策对我们来说是好事，有了残值保障，资方可能给我们提供更低的利率水平和更长的融资期限。”崔佳山说。

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“天花板”在哪？

蛋糕虽大，总有吃完的一天。

2016年7月，国务院印发《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，提出“适度发展出租汽车，统筹发展巡游车和网约车”的出租车改革任务。几位沙龙嘉宾也认同，“适度”意味着，虽然电动网约车正在快速发展，但总量天花板仍然存在。

天花板在哪里？崔佳山分析，在部分网约车发展保守的城市，网约车和出租车数量之比为1:1，发展较快的城市，比例能达到1.5:1，甚至3:1，但整体来看，国内网约车总量可能是出租车数量的2倍。

目前，国内出租车保有量约为140万辆，这样算来，网约车大盘总量可能接近300万辆。崔佳山认为，未来，新增的网约车和置换的存量网约车中，电动汽车将占有相当大的市场份额。

2019年前8个月，国内新上牌的营运类纯电动车只有不到20万辆，前几年的电动网约车数量更少。如果300万辆的预测准确，剩余的电动网约车市场份额相当诱人。为争夺这块大蛋糕，各车企间的网约车电动化大战已经开始。

周大勇介绍，2019年以来，北汽新能源旗下的网约车销量大幅增长，未来对网约车大客户的服务将继续加强。

软件方面，北汽新能源正在开发全新车载互联网系统，以摆脱司机用手机接单、导航和支付现状；硬件方面，加强网约版车型刹车盘、轮胎等零部件配置，满足运营需求；售后方面，提升网约车绿色通道服务。

不只是传统车企，新造车企业也不会放弃网约车市场。奇点汽车副总裁赵强认为，网约车市场仍处于爆发式的成长期，未来2-3年，电动网约车还将继续高速发展，且增长速度远远高于C端市场，奇点作为新造车企业一员，也希望在这一领域有所斩获。

到目前为止，国内的电动网约车市场仍然主要被比亚迪、北汽新能源、吉利、上汽、东风等传统自主品牌占据，新造车企业和外资品牌的份额极为有限。

眼下，私人电动汽车销售尚未完全摆脱补贴依赖，电动网约车开始显示出较传统能源车型更大的综合成本优势，有望率先走向市场化。后补贴时代，谁能把握住这珍贵的电动汽车市场化机会？（完）