纯电动汽车暴跌：都是抢补贴惹的祸

来源：上险数

为了多拿补贴，提前上牌，透支销量，迟早是要还的。

预料之中地，6月的巅峰之后，国内纯电动乘用车上险数（可以视同为上牌量）7月遭遇暴跌——从6月的15.45万辆到7月的2.17万辆，降幅达到86%。

从车企表现看，7月，几乎所有纯电动厂家、品牌和车型上险数都出现大幅下滑。比如，江淮纯电动的上险数从6月的1万多辆跌到7月的25辆；吉利支柱车型帝豪EV的上险数则从6月的1.3万多辆降至7月的105辆。

来源：上险数

购置补贴，只有在车辆销售上牌以后，才能拿到。在刚刚过去的补贴政策过渡期，大量为了享受过渡期政策的车辆上牌。同样地，为了享受208年补贴政策，曾经有更大规模“销量”，实际并没有真实买家，而是厂家、经销商事先上牌，以待后续销售。甚至，还有抢了2016年、2017年补贴的“上牌车”，还以“二手车”名义在市场上待价而沽……

2019年补贴大幅下跌，抢补贴的动力大幅下降，产品也还在调整之中，多种因素叠加，7月上险数暴跌。

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提前上牌

为什么6月狂飙之后，7月暴跌？

2019年6月，国内纯电动乘用车上险数环比大涨1.5倍，达到15.44万辆；7月，上险数环比大降86%，跌倒2.17万辆。

来源：上险数

在不少业内人士看来，超常发挥的6月已经提前锁定2019年纯电动乘用车上险数冠军月，后半年不会再有超过甚至持平6月战绩的月份。不过，7月数据触底之后，随着8月库存逐渐消化，9月之后的上险数有望逐步恢复。

最痛苦的还是7月和8月。

程先生是某主流纯电动乘用车企的经销商，曾负责当地多家该品牌4S店的销售工作。他告诉《观察家》，为保证销量，实现利益最大化，几乎所有厂家都会尽可能将政策用到极致。

以该厂家为例，据他介绍，厂家要求经销商在6月25日，即新能源汽车补贴过渡期结束之前，提前为一批新车上网约车牌照，手续全部办完。网约车之外的非营运车呢？经销商通常的做法是，以企业员工名义，在同样的时间节点之前为大批车辆上牌。

对于部分大经销商，厂家还会给其特别的金融方案，支持其带牌卖车。只有如此，厂家才能抢到最后一波补贴政策红利。

享受原本存在的政策红利，按理说没毛病。但问题是，提前上牌的这些车，不论是营运性质或者非营运性质，都难以顺利转卖到终端用户手中，最终成为“库存车”。

程先生透露，他所在的城市是限行限购城市，纯电动汽车市场以营运类车辆为主。但目前，该城市已经上牌，但没有消化给驾驶员的“库存车”至少有1万多辆。即便如此，厂家仍在继续为纯电动网约车上牌，进一步增加了“库存车”数量。

程先生表示，对于提前上牌的非营运类纯，后期去库存的唯一方法是低价转卖给消费者。和新车相比，这种价格便宜的“新二手车”，实际公里数为零，也会有不少消费者愿意购买。

比如，某品牌纯电动乘用车已经上了网约车牌照，以“新二手车”的身份出现在微信朋友圈，该车官网价格13万元起，上牌之后只卖11万多元。

另一位纯电动乘用车经销商辛先生也表示，当地的经销商基本上都压着库存，在库存车消化完之前，新上牌的车数量不会太多。“大家都在消化库存，6月的库存到现在还没有消化完。”他说。

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经销商：

库存积压VS无车可卖

库存车多，首先承压的是经销商。

程先生介绍，厂家在制定好当年的产能计划和销售目标之后，会将销售任务分摊给各地区的经销商，而任务量完成情况和厂家对经销商的考核直接挂钩。如果无法完成最低任务额度，相关考核项就记零分。

按照程先生代理品牌的厂家规定，假设当月最低销售标准是150辆，即便卖出149辆，考核也算零分。考核不及格，导致经销商无法从厂家那里获得预期的折扣价。

但在实际操作过程中，在月初和月中卖车时，经销商通常无法预估本月的销量，很有可能已经提前把折扣让给了消费者。下个月结算时，如果厂家给的折扣比例低于零售时的数额，经销商只能认亏。

那么，7月的“库存月”，电动汽车经销商表现如何？

程先生透露，已经过去的7月，当地除了极少4S店能完成厂家的销售任务，绝大多数4S店都只完成了最低任务指标的一半。即便是该厂家的直销店，虽然享有批发车辆不需要提前打款的特别待遇，没有资金压力，也无法完成卖车任务。

为什么？

程先生解释，按照行规，库存基数（厂家进货量和经销商销售量）保持1.5上下比较正常。如果超过警戒线，厂家通常不会继续给经销商批发新车。他分管的4S店，7月的销售任务勉强完成，但库存基数也超过了2。

这种考核方式导致的结果就是，一方面，经销商有大量已经上牌的库存车卖不动，另一方面，消费者想买新车，经销商却无车可卖。而且，对于非直销店而言，前期为突击上牌打款提车，提到车却卖不出去，成了难以脱手的“二手”“库存车”，资金压力非常大。

“因为囤新能源汽车而倒闭的经销商不在少数，毕竟都是真金白银的投入。只有不干新能源了，才能爬出这个坑。”辛先生说。

辛先生告诉《电动汽车观察家》，除了通过经销商渠道去库存，厂家也会直接操作。

最常见的方式之一是，厂家注册一家全资子公司，或经销商成立一家全资子公司，该公司向厂家拆解一笔资金，用于定向购买厂家的电动汽车。如此一来，日后可以将资产打包，连车带公司卖给大客户，既能免于让这批突击上牌的车背上二手车的身份，又能达到去库存的目的。

“要想去库存，行业里有七八种操作途径，这些都是公开的秘密。”辛先生说。

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看未来：

谷底已过，巅峰不再

电动汽车的销量走势，很大程度上取决于政府的补贴政策和厂家的定价政策。

一方面，6月25日之后，补贴政策的指挥棒效力极大弱化，各车企的销量有望趋于平稳。另一方面，补贴过渡期刚过的7月，所有厂家都在等待友商的定价政策亮牌。

“对手涨，我就涨；对手不涨，我也要咬牙坚持。否则，对手咬牙不涨价，我一涨，价格优势和用户就到对手那边去了。因此，谁都不能松劲儿。”程先生这样形容厂家在7月和8月的心理状态。

厂家的定价政策迟迟不出，部分经销商就出现“手里有车，不会卖”的怪像——与其担着卖车亏损的风险，不如攥在手里不卖。

不过，程先生分析，7月和8月之后，库存车逐步消化，厂家的定价政策也逐步明朗，再加上传统“金九银十”的叠加效应，9月开始，电动汽车的销量有望逐步回升。在他看来，电动汽车6月的巅峰不再有，7月暴跌的景象可能也不会重来。

根据乘联会发布的数据，2019年8月，纯电动乘用车销量虽然同比继续下降，但环比增幅已经超过15%。8月的纯电动乘用车上险情况如何，是否也能上涨，我们在《中国新能源汽车产业观察》（2019年8月试行版）中将有分析。

另外，安信证券研究中心新能源首席分析师邓永康的调研显示，几家主流电池企业上半年一度关停的几条产线已经排产，9月之后的新能源汽车链条企业排产和销量都呈上升趋势。

不过，在辛先生看来，虽然7月暴跌的景象不太可能重演，但整体来看，2019年的电动汽车销量仍然不乐观。一大原因是，电动汽车消纳大户——网约车企业的需求可能正在收缩。

据他透露，目前，某网约车巨头已经在全国范围内停止融资租赁业务（个人通过信用贷款购车，挂网约车公司牌照），而改为经营租赁业务（网约车公司自出资金购车，成为自持资产）。这样一来，网约车企业很有可能减少购车数量，以规避资产增加带来的潜在风险。

不论如何，6月25日大限已过，7月过后，电动汽车市场可能不会再有更差的表现。但2个月之间，从巅峰跌入谷底的上险数据，已经让我们看到非常规上牌对市场和相关企业的巨大作用力。

电动汽车企业仍然在大量产出新车，但真实消费不多，如同千军万马闯隘口，还有大量“库存车”堵在隘口前。不消化掉这些“新二手车”，真正的新车根本无法进入市场。（完）