规模大考，蔚来、小鹏站上生死节点
朱, 世耘
“通过现金余额计算剩余生命长度，以此推测能否活到下一个周期。”一位智能汽车领域投资人这样评价Q1的美国电动新势力Rivian、Lucid。近期，他把蔚来和小鹏也加入该评价体系。
周期轮动总是伴随着众多的生生死死，这次轮到蔚来和小鹏“渡劫“。
5月24日，蔚来和小鹏在同一日办着本年度本品牌数一数二的大事：NT2.0平台全新ES6上市和Q1业绩发布，并随后并肩成为“难兄难弟“，让人捏把冷汗。
蔚来“全能”ES6似乎只有价格“不能”，36.8万元的引得众竞品纷纷发来“贺电”。理想汽车创始人李想更是直接发文：理想L7十月份做到2万辆/月。
小鹏Q1毛利率跌至1.7%，汽车毛利率由正转负至-2.5%。虽然Q4指引拉升到了月销2万辆。但当日美股开盘，小鹏股价仍大跌近10%，报8.31美元/股。
电动化走向深入，导致汽车产业集中化程度加强，智能化的规模门槛更高得“史无前例”。作为新势力头部，蔚来和小鹏为何身陷规模困境？又能否穿越周期？
01
规模不行是原罪
蔚来ES6的Banyan 2.0、年内开放城市领航功能、即将上线150度换电电池；小鹏城市NGP首月里程渗透率超过60%、Q2上线高速NGP2.0、带800V高压平台和一体压铸的扶摇平台，都无法遏制市场的失望之情：
规模不行是原罪。
“如果L9、L8、L7三款车的总销量下降到五六千台/月，理想汽车的整车毛利率就会变成负数。“李想近日在社交媒体上发文称：“大家更容易出问题的不是成本（控制）而是销量，汽车这个行业的属性，对规模的要求太苛刻了”。
多苛刻？理想Q1单车平均售价（ASP）为34.9万元，按照李想给出的数字基础规模需达到6000辆/月左右；而中端量产品牌的基础规模则需要在1万辆/月左右。
以此为标准，2022年Q4蔚来ASP为36.8万元，Q1销售31041辆超过规模线，但4月仅交付6658辆，已在红线上徘徊；
Q1小鹏ASP为19.25万元，销量18230万辆，整车毛利率转负，不过4月销量提升至7079辆。
正的毛利率意味着造车是能算过账来，有持续的正向现金流。销售、管理和财务费用可以通过多种融资手段获得。
“所谓生死年，就是看你有没有继续玩下去的能力。”上述投资人向《电动汽车观察家》表示：“如果要卖量的车卖不出来，没有正向现金流就是死。”
2022年Q4，蔚来现金及现金等价物为455亿元，当年净亏损-145.59亿元；Q1小鹏现金及现金等价物为341.2亿元，较之2022年期末减少了10%，
“以前就想活着，活得不错就好了，现在觉得活得不错就是死，只是三年后死还是五年后死的问题。”小鹏汽车创始人何小鹏也在4月的采访中坦诚：“即便当了新势力第一也没有用，因为从未来的竞争态势来看，再多5万台、10万台，都活不下去。”
02
ET5、P7i，卖飞了？
为何蔚来和小鹏作为先发的新势力头部，会“突然”又站上生死节点？最直接的导火索是主力车型没有卖爆，蔚来ET5和小鹏P7i的销量不及预期。
2022年9月的成都车展上，蔚来官方表示：“ET5在一年内的销量将超过宝马3系。”当时宝马3系在华月均销量超过1.3万辆，可见蔚来对ET5的希望有多大。
但结果并不随人愿。ET5在1月以7000辆的交付成绩超越宝马3系后，销量逐渐向下至4月为4293辆，而同期3系销量已达近1.2万辆。
对于ET5销量不及预期的原因，多名受访者向《电动汽车观察家》表示，错过市场的真空期，后期性价比优势不再是主要原因。
早在2021年12月，蔚来发布电动轿跑ET5，售价32.8万元。当时这一市场中近乎空白，只有特斯拉Model 3、极氪001、智己L7等寥寥几款同类型产品，甚至称不上直接竞品。
然而ET5直到2022年9月底才开始交付。不到一个月，特斯拉开始降价，并随之掀起延绵至今的价格战，不降价的ET5在价格战中性价比优势不再，销量掉头向下。
对于迟迟无法交付的原因，有接近蔚来的人士表示，是供应链管理不力导致。在ES6身上，蔚来充分吸取教训，上市之前已经量产了一些主流配置车型，以便上市即交付。
小鹏P7i则是另一个故事。
“P7i强劲的订单表现超出了我们的预期。从6月开始，我们将和供应商伙伴一起大幅增加P7i的零部件产能，加速交付，进一步放大P7i的销量。“何小鹏在Q1业绩沟通会上表示。
有经销商告诉《电动汽车观察家》，小鹏P7i在手订单已超过1万辆，但订单系统交付时间要8周。“我不明白为什么要这么长时间。“
还是供应链的问题。何小鹏表示目前P7i的供应链主要受制于电池准备不足。“由于近四个季度整个行业需求非常不稳定，因此小鹏将去年Q4和今年Q1的新车型（供给计划）调整为稳健（型）。我们现在重点做的是供销动态化动作和估计（量）的配套。“
P7i不能迅速兑现销量的另一个原因，是老P7清库较慢。新老P7价差4万元，但P7i的产品优势却远大于价差，难以形成P7的相对性价比优势，促进清库。同时还阻碍了与P7价格更加接近、可能是销量主力的P7i磷酸铁锂版的上市。
基于订单数来看，P7i当然谈不上卖飞了。但8周之后的市场环境又是如何，如今无人能够预言。
03
ES6和G6能卖爆吗？
但资本市场的耐心已经不多了。
“好几个SKU里只成功一个、两个，市场凭什么相信你还能做出爆款来？再做一款，还要花多少钱。“上述投资人表示。
按照24日的美股收盘价格，蔚来和小鹏的市值分别为945亿元和527亿元，折合两家最近的ASP，则意味着资本市场为两家当前划下的规模线是25.7万辆/年和27.4万辆。
这一预期已经与蔚来24.5万辆，小鹏25万辆的2023年销售目标基本吻合。
至少在短期内，ES6和G6成为蔚来和小鹏获得正向现金流，实现规模，甚至穿越周期的核心筹码。
在拿出不那么令人惊喜的价格后，蔚来要为ES6做得恐怕是如何说服市场接受这一价格。
在现车交付的基础上，蔚来今年将累计建成2300座换电站，在未来实现9纵9横19大城市群高速换电网络。截至5月24日，蔚来全国换电站已达1419座。
此外，蔚来150kWh电池包将于7月上线，其采用固液混动电解质，能量密度为360Wh/kg；也是7月，蔚来基于BEV的NOP+正式版将提供服务，城区NAD将于近期在上海小批量推送。
这些举措能否推动ES6大卖我们不得而知。但可以肯定的是，新车、新网、新电池、新技术同时落地，将是对蔚来体系运营能力的大考。
蔚来创始人李斌此前在和用户对话中便表示，2023年上半年的运转将决定蔚来中期的走向，如果工作不利，24年可能会又变成（最惨）的19年。
此外，随着ES6上市NT2.0平台换代完成，也就意味着新一代车型开始设计储备。蔚来是会延续此前打法，用尽可能多的车型覆盖尽可能细分的市场，还是会向特斯拉、理想学习，走向精简SKU的路线？
小鹏G6的悬念则更多在于保供上。
电话会上，何小鹏表示，小鹏未来的定价策略，按照竞争的逻辑，希望可以实现有竞争力的定价，并且在相当长的时间内稳定这个价格，归根结底，就是要以规模优先。
由此，我们或可以推测G6将有一个相当有诚意的价格。
但另一方面，作为扶摇平台的首款车型，G6运用了众多全新的技术，是否会导致小鹏像特斯拉当年生产Model 3一样陷入产能“地狱“？
对此，何小鹏表示：G6从SOP到交付预留大概两个月的时间作为缓冲，预计三季度月交付量爬坡速度远远比G9和P7i都要快。希望通过营销、销售和交付的共同策略，快速爬坡上量。同时一体压铸的良品率也已达到预期，不是G6的瓶颈。
G6的一个重要机会点在于高速NGP2.0。
6月，小鹏将正式推出使用XNGP框架重写的高速NGP2.0，这意味着小鹏继特斯拉之后，统一了智驾系统技术栈。
高速NGP2.0之后，XNGP感知统一用XNET，预测、规控也统一使用的一套架构。应对高速、城市快速路、城市场景时，对只有少量的策略差异。由此解决有图、无图，高速、城市场景切换的问题，实现无缝衔接。
值得注意的是，统一技术栈特斯拉用了约20个月，小鹏则只用了9个月。
“城市NGP推送后首月里程渗透率超过了60％。“何小鹏表示：”G6在智能辅助驾驶和800V高压平台方面已与市场上的车型拉开明显的代际差距，类似于5G手机替代4G手机的逻辑。“
蔚来和小鹏的规模焦虑背后，是周期切换对每个从业者的切肤之痛。
直到2023年，中国汽车市场才开始真切体现出“电动化的下半场，智能化的上半场“到底意味着什么。
电动化完成了从0到30%的高速渗透期，有车就能卖的红利期结束。游戏规则不再是“共同做大蛋糕“，而是”此消彼长“的存量竞争。
智能化的上半场则从产品试水，技术储备走向全面战争。大模型、超算中心、软件乃至芯片人才，每一个都是需求旺盛的“烧钱“大户，且对规模的要求超越了燃油车和电动车时代。
特斯拉创始人马斯克表示新一代车型一款就要卖到250万辆，从侧面印证了何小鹏的想法。
何小鹏就在4月在“扶摇架构“发布会上表示：2027年，新一代智能汽车在中国市场的渗透率将达到35%以上。至2033年智能车赛道众或仅剩八强，门槛线是全球中高端车型300万辆，中低端车型500万辆。
新周期的生死考验，还会很长。
