我掐指一算，中国的燃料电池利在东方

“补助方案******后，厂家就知道怎么玩儿下去了”。

5月21日，上海市科委联合发改委、经信委、财政局印发了《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》（下称上海补助方案），对上海燃料电池汽车的补助范围和补助标准做出规定。消息传出，一位燃料电池从业人员给出了开头这样的评价。

这是继去年9月《上海市燃料电池汽车发展规划》（下称上海发展规划）发布以来，上海在燃料电池汽车推广方面******的又一具体规范，对行业有重要影响。

那么，作为国内唯一一个同时制定了燃料电池汽车发展规划和补助细则的城市，上海无疑将成为中国燃料电池汽车最有潜力的市场。那么，上海可能成为中国的“燃料电池车之都”吗？

上海的大目标：独占全国6成

2017年11月，《节能与技术路线图》发布，明确了中国燃料电池汽车的发展目标：2020年、2025年和2030年分别发展5000辆、5万辆和百万辆。

国家燃料电池车发展目标

资料来源：《节能与新能源汽车技术路线图》

在相同点时间点，上海发展规划，确定了上海氢燃料电池车的发展目标：近期目标（2017-2020年）,建设加氢站5-10座，运行规模3000辆；中期目标（2021-2025年），建成加氢站50座，运行规模3万辆（包括不少于2万辆的乘用车和不少于1万辆的特种车辆）；长期目标（2026-2030年），产业化全面成熟。

可以看出，2020年和2030年，上海的燃料电池推广目标均占全国发展规模的60%。目前来看，国内其他任何城市的发展计划都是望尘莫及的。

“这个补贴有艺术性”

补助方案规定的补贴标准分为两种，分别是对符合要求的燃料电池汽车按照中央财政补助1:0.5和1:1给予上海市财政补助。

对于这个补贴标准，明天氢能总经理、创始人王朝云的评价是“有艺术性”。他对观察家说，上海的燃料电池车补贴政策很巧妙，既和中央政策吻合，又稍有变化，提高了技术门槛，加大了补贴力度，

王朝云指的是补贴方案的第二种：按照中央财政补助1:1的上海市财政补助。要拿到1:1的补贴，必须符合以下条件之一，即燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%，或不小于60kW。

关于50%的标准是“和中央政策吻合”。

2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称通知）。通知规定，氢燃料电池乘用车的补贴上限为20万元/辆，轻型客车和货车的补贴上限为30万元/辆，大中型客车和中重型货车为50万元/辆。

中央燃料电池车补贴标准

资料来源：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》

具体补贴方法为，燃料电池系统的额定功率与驱动电机的额定功率比值不低于30%，比值介于0.3（含）-0.4的车型按0.8倍补贴，比值介于0.4（含）-0.5的车型按0.9倍补贴，比值在0.5（含）以上的车型按1倍补贴。

上海补助方案中电池额定功率“不小于60kW”的标准则是上海“提高的技术门槛”。

这个门槛有多高？有多少企业符合这个标准？

王朝云说，“满足（60kW）的企业很少，只有少数几家。”上汽大通汽车有限公司新能源市场项目经理阎文也对《电动汽车观察家》表达了同样的观点，“除了特殊要求的氢燃料电池公交车，不会有人装60kW的电堆，绝大多数厂家的成本是做不到（60kW）的”。

何时才能跨过这个门槛？

上海机动车检测中心副总工程师缪文泉的态度是乐观的。他告诉《电动汽车观察家》，“1:1的比例是为了鼓励先进，有利于把好的强的企业放进来”。他说，“60kW对国内来说有点门槛，但是很快会突破，我个人认为，一年，甚至不到一年就可以突破。”

想来上海骗补？难

“艺术性”不是上海补助方案的唯一特点。

提高补贴技术门槛的同时，补助方案也在很大程度上降低了燃料电池汽车骗补的可能性。

相对于国家通知中只对补贴车辆的电池额定功率、纯电行驶里程和燃料电池存储温度做出规定，上海补助方案的标准更加精细。

除必须符合国家标准外，上海补助方案还对燃料电池系统的启动温度、氢气使用量、储氢量和加氢记录提出具体要求。此外，要获得补贴，燃料电池系统氢耗及运行数据必须接入上海市的新能源汽车公共数据采集平台。

阎文告诉电动汽车观察家，有些企业为了获得补贴，车辆只是挂着氢燃料电池，却没有加氢，以充电状态来跑里程，上海的政策可以避免这种现象发生。他说，“（上海的补助方案）对认真做事的企业是利好，能避免小厂家以补贴为目的，把市场搞乱。”

标价130万VS到手价30万，有道理吗？

在2017年的广州车展上，上汽大通燃料电池轻型客车FCV80正式上市，这款燃料电池车的指导价格为130万元，去除国家补贴和地方补贴各50万元之后，到手价格仅为30万元。

这么大的价格差，不仅吃瓜群众看不太明白，一些内行也有疑问。一位不愿透露姓名的业内人士直言，“（上汽大通FCV80）享受100万元的补贴，目前阶段是合理的，只是关于车本身130万元的定价值得商榷。”

在阎文看来，即便地方政府按照1:1的补贴来支持燃料电池车，如果满足60kW的技术标准，补贴也只能覆盖车辆成本的60%。对于以上质疑，他说，“一个电堆大约30万元，两个就是60万元。再加上其他的成本，就超过了100万，很多厂家会放弃这个技术路线”。

其他指的是什么？

阎文告诉电动汽车观察家，“燃料电池车不只涉及电堆，还有系统问题。目前，国内的燃料电池车产业链不够健全，以空压机和膜增湿器为例，国内的技术比较薄弱，需要进口。如果不进口，用成本低的国内产品，例如空压机，无非声音响一点，效率低一点，但是可靠性和耐久性达不到我们的要求，跑2万公里车坏掉了。这样的话，政府的补贴拿到了，用户也没意见，但损害的是市场对行业的信心。”

瓶颈：氢气不是你想加，想加就够加

加氢站建设难度大，氢气不够用，是受访者的共识。

阎文向电动汽车观察家介绍，目前，上汽大通共投放了85辆燃料电池车，在上海、抚顺和佛山运营。他坦言，加氢站的成本比较高，同时，单次充满氢气大约能行驶300公里，一个加氢站的覆盖范围约为150公里，所以加氢站的布局和规划需要大力提升。

“加氢站是燃料电池车产业的瓶颈”，他说，“目前不能满足就大多数用户的需求”。

如何打通这个瓶颈？一是完善相应的法律规范；二是给予合理的补贴。

缪文泉表示，相对于燃料电池车的研发，加氢比较困难，氢的供应和制取都要克服很多问题，但是法律法规的不完善导致对加氢配套体系提出了（较燃料电池车）更为严苛的要求。他说，“我们希望国家在这两方面（完善法规和继续补贴）率先启动”。

实际上，国家曾对2013至2015年符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站给予每个400万元的补贴，但这一补贴后来中断了。

目前，对加氢站补贴力度最大的城市是广东佛山。

4月12日，《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法（暂行）》发布，对日加氢能力500公斤以上，2018年12月31日前建成的新建固定式加氢站补贴800万元。

一位业内人士透露，佛山政府正在和各方协调，希望降低加氢价格，上海政府也在考虑制定对加氢站的扶持政策。

上海会成为中国的“燃料电池车之都”吗？

虽然对加氢站的扶持力度不及佛山，但在燃料电池车的推广规划和补贴细则制定，以及监控平台规范上，上海都已走在全国前列。

那么，上海能对全国其它城市的燃料电池车推广形成引领作用吗？上海是否会成为中国的“燃料电池之都”？

安科捷能科技发展集团有限公司副总裁谢万禹认为，“有可能，上海应该会对其他城市有示范作用”。安科捷能正酝酿在上海投放一批燃料电池车。

阎文的态度则比较谨慎。他说，“上海的数据监控平台严格、完善，加氢站的建设难度也比较大，政策是针对本地制定的，因此，对其他它城市的参照意义不大，能不能形成引领作用，还要看各地政府的决心”。

其实，上海已在发展规划中为自己代言。发展规划的指导思想是，要将上海建设成为世界一流的燃料电池汽车创新中心和产业高地。长期目标则是，形成以上海的燃料电池汽车产业链和价值链辐射全国，带动未来社会能源和动力转型。

上海还有上汽——全国在燃料电池车产业内的投入最多的一家车企。

上汽是国内最早研发纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的车企之一。早在2006年，上汽就成立了燃料电池事业部，并在2014年推出了荣威950插电式氢燃料电池轿车，以及上汽大通FCV80。

第一电动研究院发布的《2017年中国新能源商用车产业发展报告》显示，2017年，上汽是国内燃料电池客车产量最多的企业，占全年国内总产出的73%。此外，上汽在燃料电池汽车领域的累计投入开发费用超过10亿元。

另外，上海还有氢气资源的保证。4月28日，《长三角氢走廊建设发展规划》在上海启动，上海将同苏州、南通、如皋和盐城串联沿线氢能与燃料电池汽车产业发展较好的城市，推动建成氢高速网络，促进长三角地区氢能基础设施与燃料电池汽车的发展，进而辐射并带动山东半岛、京津翼、珠三角都市圈和华中地区的氢能基础设施建设。

公司在安徽的王朝云对上海的政策十分看好，他说，“上海已经是中国的燃料电池汽车之都，希望上海的政策能在全国引起联动效应，希望我们安徽也能积极响应。”（完）