奔驰没轻视中国对手，中国对手也别小看奔驰
朱, 世耘
4月18日，发布会结束后，奔驰后台挤满了等待进入采访间的媒体。
相比过去的投资公司+合资公司负责人，中方+外方销售老总的组合。本次奔驰的受访阵容扩大到了全球、大中华区、中国层面的集团老板、销售老总和研发负责人，采访媒体都要不够用了。
第二十届上海车展是奔驰集团大半个董事会中国行的开始。他们将在中国呆三个星期，“能更多地学习，获得更多启发。”梅赛德斯-奔驰集团股份公司（下称奔驰）董事会主席康林松表示：
“中国汽车行业变化之深，变化之广令人印象深刻。中国和全球的竞争都在加剧，但这其中也蕴藏着我们的机会。”
这并非一句场面话。
本届车展上，随着迈巴赫EQS纯电SUV全球首秀、全新EQE纯电SUV和EQG概念车中国首秀，以及AMG纯电EQE 53 4MATIC+的亮相，奔驰实现全品牌电动化。
如今，在中国车圈谈论BBA落后已经成为流量密码，但果真如此吗？
01
奔驰高速NOA，不用高精地图
奔驰将是首批跟上中国车企高阶智能驾驶能力的国际品牌。
今年年内，奔驰基于高速公路应用场景的L2+级驾驶辅助系统将会随着全新E级车发布，能够实现高速智能变道及导航辅助驾驶功能。换而言之，就是今年中国车企开始广泛落地的高速NOA功能。
值得注意的是，奔驰的这套L2+系统将不使用高精地图来实现，而基于目前新E的算力配置，其大概率使用英伟达的芯片。
相比之下，国内已经落地的高速领航主流硬件方案是摄像头/激光雷达，配合高精地图，基于128TOPS的地平线J5或256TOPS的英伟达Orin来实现。
更少的感知硬件和更低的算力平台，则意味着更高水平的算法和大量的数据喂养。
算法上，奔驰拥有多年使用立体双目摄像头的经验，可充分对其算法进行打磨，并已在高速LCC功能上展示了能力。
数据上，在全球数据库的基础上，奔驰也已开始用中国特色的交通数据对系统进行调优。
如果说现阶段奔驰的智驾，还是基于早个几十年的先发经验，才能跟上中国品牌。那么将在2024年亮相的MMA平台车型上，奔驰智驾系统的软硬件设定则将彻底追上主流。
奔驰首席软件官欧孟宇
奔驰首席软件官欧孟宇向《电动汽车观察家》表示，奔驰下一代更高级别的有条件自动驾驶功能将利用机器学习来提升整体体验。MMA平台开始，奔驰新车都会搭载一套标准的传感器，之后通过不断升级来增加新特性。
即，MMA平台车型的智驾系统也将采用神经网络模型算法，而且像特斯拉、小鹏一样，将固定传感器配置，以实现更高效的数据协同。
对于国内正在破冰的自动驾驶收费模式，康林松表示奔驰认为自动驾驶是数字化服务中最有潜力带来收入的业务。“我们将提供完全免费的基础数字化服务，和用户按需购买的高端服务。打造单项到全系列的收费模式和各种套餐以供用户选择。”
02
中国团队参与定义，有改动权限的MB.OS
高阶智能驾驶和其它的数字化服务收费的前景，基于奔驰MB.OS整车操作系统的自信。
作为整车级操作系统，MB.OS从深度和广度上都不逊于时下国际和中国的头部智能汽车企业。
深度上，MB.OS包含针对传感器、发动机等硬件的基础架构，车内、车云间通讯架构；安全诊断等基础软件层；中间件和提供容器技术的应用层。
广度上，MB.OS覆盖了信息娱乐、自动驾驶、车身与舒适、行驶与充电的整车车辆功能。
值得一提的是，相比目前大部分车载操作系统是基于安卓的再开发，MB.OS基于Linux内核重写。这给予了奔驰在软件应用上更大的自由度。“Linux开源组件的自由度更高；能让我们自由地把计算层级提高，同时也允许安卓提供服务。”欧孟宇表示。
MB.OS为奔驰全球数字化转型打下了深厚的基础，而对中国来说，给予中国研发团队的高权限却是奔驰在华参与智能化竞争的基础。
欧孟宇表示，中国团队首先深度参与了MB.OS底层软件架构的定义，例如设定API（应用程序编程接口）以及带宽等诸多方面中国团队扮演了重要的角色；
基于MB.OS提供的软硬解耦能力，未来本地化团队可以针对特定软件层进行改写和替换。目前导航、语音和中国专属APP都由中国团队独立开发。
而中国团队更重要的一层任务是在中国寻找和先验，能应用于全球的功能和服务。
“正是因为中国市场的‘卷’，我们的中国本地团队才得以建立，我们会加入到快速迭代的过程中去。”奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻表示。至今年年底，奔驰中国研发团队规模预计将达2000人，较2020年增长近一倍。
03
在华自建高功率充电网络支撑纯电产品矩阵
在智能化功能和底层架构上全面追赶先进水平的同时，奔驰在电动化上也开始借鉴成功经验。
本届车展上，康林松宣布奔驰将中国、欧洲、美国建设1万根高功率充电桩。
尽管目前中国公共充电网络布局广泛，但绝大多数却是60kw的老桩。动辄数小时的充电现实和企业们宣传一杯咖啡的补能前景大相径庭。
同时800V高压平台车型开始广泛落地，也使“超充桩”有了用武之地。
至今年年底，奔驰在华新能源产品阵容将达17款，其中包括纯电EQS、EQS纯电SUV、纯电EQE这样基于EVA平台打造的产品，其采用400V的电压平台。而2024年亮相的MMA纯电平台则将提供800V电压平台的产品。
“针对中国市场发展需要，我们已推出第一代电动车产品，展望2025年、2028年，乃至未来的十年，我们会推出满足中国客户需要的第二代，甚至第三代的产品，覆盖新生代豪华、核心豪华和高端豪华等不同细分市场。”康林松表示。
此外，他还透露，未来奔驰有可能突破目前C级、E级、S级这样延续燃油车的命名体系，在产品体系更加明确的未来采用新的命名体系。
事实上，技术竞速的同时，传统车企与新造车势力也正在进行可持续性的经营竞争。
车展恰逢特斯拉发布一季度报：营收同比增长20%，净利润同比下滑20%。奔驰也恰好给出了一季度预告：息税前利润55亿欧元，“业绩数字超出预期。”
2023年开始，汽车产业电动智能化转型进入淘汰赛，已不是一车、一策的竞争，而是产品、制造、现金、盈利能力的全面竞争。
“在企业转型过程中，管理复杂且规模巨大的公司，挑战和机遇同时并存。在保证良好现金流的同时，我们要把握技术的深度、广度和领先度，要确保全球的服务网络良好运行，以及决策体系的有序运转；确保让客户知道，一旦他们遇到什么问题，我们都可以提供合适的解决方案。”康林松表示：
“所以无论是哪种类型的公司，都有各自的优势，我们要做的就是在公司运转中把握自己的优势，抓住新的机遇。”
