别嘲笑蔚来，还有很多省份将上演资质争夺“饥饿游戏”

蔚来汽车堪称中国新造车势力的标杆，但在获取资质方面，也心有余力不足。

3月5日，蔚来汽车发布了未经审计的2018年度财务报告（下称蔚来财报），确定取消上海嘉定工厂建设计划。对于蔚来停止建厂的原因，蔚来自有说法。

但是，《汽车产业投资管理规定》（下称《管理办法》）对属地省份新建企业必须达产才能再次备案的要求，逼迫上海在特斯拉和蔚来之间做选择，也许是讲政治，也许是项目影响力更大，上海只能“舍车保帅”。

连蔚来这种新势力界的扛把子都搞不定资质，其他车企必然更加被动。

而且，蔚来已经跑通了代工模式，再发展也可以扩大代工规模。但是，很多新造车企业的资质还未敲定，特别是多家企业扎堆在同一省份。它们之间的资质争夺战似乎已经演变成一场饥饿游戏——只有干掉同省份其他全部对手，才能出线。

资质难题，会不会成为很多新造车势力的丧钟？哪些省份的“饥饿游戏”拼争激烈?新造车企业往何去?

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蔚来赌错地方了

如果时间能够倒流，或许蔚来不会选择在上海建厂。

除了类似北京、上海这样的特大城市，以蔚来的体量和明星效应，在别的省份申请资质，估计都不成问题。当然，前提是在《管理办法》正式实施之前。

2018年12月10日，《管理办法》发布

2019年1月10日起，《管理办法》正式实施，根据该规定，汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案；新建独立纯企业投资项目，所在省份，应符合以下两个条件：

○上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；

○现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

也就是说，符合条件的省份如果要新建纯电动汽车工厂，一次只能备案一家。落在对手后面，意味着必须待其达成计划产量，才有可能获得当地政府备案——在效率就是金钱的汽车制造业，这显然是一场“有你没我，有我没你”的比赛。

可惜，蔚来的建厂地址恰恰选的是上海，不但遇上了特斯拉这个强大的对手，而且没有赶上《管理办法》实施前的末班车。

和特斯拉相比，蔚来的建厂节奏确实太慢了。不过，《管理办法》实施大限未到，蔚来似乎仍有和特斯拉争夺上海备案名额的机会。

直到2019年1月10日，有媒体曝出特斯拉上海工厂已经完成政府备案的消息，外界才基本确定，上海市首家完成备案的新能源汽车企业是特斯拉，而不是蔚来。

和其他地方政府不同，上海对新能源汽车产业的需求不是特别急迫，引入特斯拉这个国际标杆，既有地方发展的需求，也有配合国家战略和自身自贸区身份的象征意义。相对来说，给蔚来备案就没那么迫切了。

既然必须等特斯拉达成规划产能，才有可能获得上海政府备案，不如早日退出另做打算——蔚来停建嘉定工厂，似乎是顺理成章的事。

不过，如果没有特斯拉，蔚来就一定能在上海把工厂建起来吗？也未必。

2

缺钱？还是缺信心？

对于蔚来停建嘉定工厂的原因，还有一种说法是，基于对蔚来目前财务和经营状况的考量，上海政府并不愿给其备案。

蔚来财报称将停建嘉定工厂

蔚来财报称，“最近，我们和有关主体原则上达成一致，终止（嘉定）工厂的建设计划。从长远来看，这个决定更有利于蔚来专注于合作生产模式。我们相信，合肥的江淮蔚来基地，足以满足未来2-3年蔚来的产能需求。”

这段话听起来像是蔚来主动放弃建厂，但事实可能恰恰相反。理论上来说，如果上海政府支持蔚来建厂，蔚来可以先把嘉定工厂的地块盘下来，慢慢搞建设，等到特斯拉达成产能达成，再建厂搞生产，而不是急匆匆地官宣停建。

毕竟，有江淮代工保证，蔚来的生产几乎不会受到影响。

《特斯拉上海超级工厂项目（一期）环境影响评价公示》披露的信息显示，该项目生产车型包括Model 3和Model Y，目标年产能25万辆。有媒体援引特斯拉CEO马斯克的话称，上海工厂生产的暂时都将是Model 3和Model Y的低配版。

特斯拉环评报告

特斯拉上海工厂生产低版本，主要目的是要扩大销量，如果选择零部件进口，国内总装，达成25万辆销量可能也不是大问题（参考一下，比亚迪2018年的新能源汽车销量接近24.8万辆）。

届时，下一家车企就可以申请备案建厂。这样看来，蔚来停建嘉定工厂，也可能是上海政府对蔚来缺乏信心。

不过，从财报数据来看，和缺 “信心”相比，蔚来似乎更缺钱。

蔚来财报显示，2018财年，蔚来的净亏损额为96.39亿元人民币，同比增幅达到92%，加上2016财年和2017财年的亏损，三年累计亏损金额达到172.3亿元人民币。

2018年，蔚来负债超过15.5亿美元

到2018年底，蔚来的总现金资产17.7亿美元；但总现金负债超过15.5亿美元。以这个烧钱速度，蔚来的现金很快就用完了。

逐年扩大的亏损让蔚来不得不重新考虑自建工厂的模式——既然代工能保证产能，短期内资质获批无望，索性把消耗不菲的工厂项目停掉，等待资金充裕一些再谋建厂。

问题是，即便蔚来将来还有建厂打算，可能也很难找到合适的落地之处。

3

“饥饿游戏”继续

作为新造车企业界的扛把子，蔚来都没能争取到资质，其他尚未获得资质的新造车企业，日子恐怕更难过——原本就僧多粥少的资质争夺赛，可能在有的省份，连粥都没有了。

我们不妨假设一下，如果一家车企打算建厂生产纯电动汽车，最合适的省份排序是怎样的。

先看看政策鼓励的投资区域在哪里。

《管理办法》在“投资方向”一章中明确，新建纯电动汽车企业及现有企业纯电动汽车扩能项目，应建设在产业基础好、创新要素全、配套能力强、发展空间大的省份及大气污染防治重点区域。推动新增产能向新能源汽车消费需求旺盛和燃油汽车替代潜力较大省份集中。

显然，符合上述条件的省份多分布在华北、华东、华南、华中和部分人口相对密集的西南地区。梳理已经获得新能源汽车生产项目核准或者备案的18家车企（见下图）发现，这些企业所在省份绝大部分是“投资方向”鼓励的地区。

虽然这些地区是投资鼓励地区，但是《管理办法》又以省为单位控制备案，事实上两三年内只能新备案一家。企业扎堆前去，虽然方向是对的，但备案是难的。

以江苏省为例，该省具备新能源汽车生产资质的车企最多，除了分别在2016年9月和10月获得资质的敏安汽车和前途汽车，康迪汽车和国新新能源都是赶在《管理办法》实施前两天，赶上了资质发放的末班车。

根据《管理办法》要求，如果车企想在江苏建厂，以上四家车企的年产量达必须到建设规模，即：敏安汽车年产5万辆、前途汽车年产5万辆、康迪年产5万辆、国新新能源年产7万辆。

但到目前为止，这几家企业都没有达成规划产能，敏安汽车和国新新能源的电动汽车甚至还没有上市销售。也就是说，很有可能在相当长的一段时间里，江苏将不再有新建纯电动汽车项目落地。

不论对企业，还是对地方政府，这都不是个好消息。

2018年12月26日，南京市政府发布《南京市打造新能源汽车产业地标行动计划》，称将“加快推动拜腾等新势力造车企业尽快量产，形成产业的新增长点。”此时的拜腾，新备案的可能性很小，从一汽华利购买的生产资质已成主要选项。

一边是，地方政府对拜腾寄予厚望，另一边是，拜腾为获得资质几经周折，并为此背负了12亿多元的债务。工厂同样位于江苏的车和家，也在拜腾之后斥资6.5亿元购买下了重庆力帆的生产资质。

根据最新消息，拜腾将资质从天津转移到南京的工作正在进行，只待工信部最终审核。拜腾和车和家走的，正是其他车企想在江苏合法建厂生产的唯一道路——买资质。但是收购资质能否搬迁至江苏工厂用？这又是一个难题。

除此之外，江西也迎来了新造车势力扎堆的问题。

眼下，争夺资质的“饥饿游戏”仍在继续。这一政策的巨大影响还将涟漪式扩散。对于新造车企业，特别是已经自建工厂的企业来说，如果当地已经有刚取的资质或者新备案企业的，只能期盼在省内整合资质。

对于合资企业，希望建设外商独资企业的，也许同样也受限于此。

其结果是，一些我们想象不到的地方，比如边远地区，反倒还有资质可以备案。这又背离了《管理办法》鼓励新建企业去“产业基础好、创新要素全、配套能力强、发展空间大的省份及大气污染防治重点区域”的意愿。

但从市场决策角度，这些地方也不利于新造车企业成长，会有人去吗？（完）