补贴退坡车价猛涨？不降价，没未来！

2019年补贴草案在坊间流传，补贴退坡很大。有人说，车价将大涨。

会这样吗？

补贴退坡早就不是新鲜事。看看历年补贴退坡后，新能源汽车的价格走势，我们或许会找到答案。

本文选取分析了2014年以来，北京市场7个主流系列、19款车的价格。分析发现，历年补贴退坡之后，首先车企都会升级车型，很多续航增加，部分续航不变但配置增加；其次，升级版车型的终端售价有小幅波动，或涨或跌。但价程比逐年下降：也就是说，如果买同一续航里程的车，价格是大幅下降的。

对于2019年及以后，我们的观点是，补贴退坡带动车价猛涨可能性很小。在越来越多玩家进入、供给大幅增加的背景下，加上电池成本下降，性价比提升还将是主流新能源汽车的发展趋势。

如果车型是一样的，您基本不可能买到比去年还贵的车。

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过去：车型升级，

车价微增微减，性价比大增

首先要明确一点，从新能源汽车试点推广开始，补贴退坡机制就已经存在。

早在2010年5月，财政部、科技部、工信部和发改委联合发布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，明确财政补助采取退坡机制。试点期结束后，历年新能源汽车的补贴额度也在不断降低。

2013-2018年纯电动乘用车补贴（单位：万元/辆）

注：部分年份有能量密度和能耗系数

制图：《观察家》

作为推广主体，各家车企对退坡已经习以为常，也都有准备。

作为分析样本的7个主流电动车型系列是比亚迪e5、比亚迪秦EV、吉利帝豪EV、江淮IEV系列、广汽传祺GE系列、北汽新能源EV系列和北汽新能源EX系列，共有19款升级前后的车型。

对比发现，这7大车系中，补贴后价格的总体趋势是下降的。

其中，只有2018款比亚迪e5 450、2018款吉利帝豪450和2016款北汽EV160价格微增，但前两款车的综合续航均比上年的同系列车型提高了100公里，相应的价程比也显著降低；而北汽EV160仅涨价0.09万元，配置也有所提升。

注：不同年度的车型其实差别巨大，主要是续航提升，比如比亚迪e5，从300公里续航已经涨到了400公里续航

在降价车型中，北汽新能源EX360不仅比2017款EX260续航增加了58公里，价格还降低了4.7万元。

这不是个例。

从这7个主流车型系列的终端售价来看，所有车型都在升级的基础上，价格有涨有跌。但如果算2017年后的价程比，都是大幅下降的，也就是说，消费者花一样的钱买到了更长里程的车。

这是为什么呢？

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厂家承受力提升

历次退坡中，厂家直接承担退坡价格差，也就是直接降低指导价。

分析以上19款车型，补贴退坡幅度最大的都是2017款车型，以比亚迪e5和秦EV为例，当年能获得的政府补贴均比2016年降低了40%。

为抑制成交价大幅走高，比亚迪将2017款e5的价格在2016款车型的基础上降低了3.39万元；2017款秦EV300低配比2016款秦EV300低配版本的价格减少了1.39万元，高配版本则比2016款减价4.39万元，减价幅度高达17%。

这样一来，2017款比亚迪e5的综合补贴后价格仅比2016款多1.01万元；2017款秦EV300低配的综合补贴后售价比2016款多2.01万元，高配版比2016款还便宜了0.99万元。

除了减少指导价，车企还通过所谓“厂家补贴”等方式降低成本。

以吉利帝豪EV为例，2018年3月，吉利发布了帝豪EV450，续航较2017款帝豪EV300有了较大提升，厂家指导价也由19.48-21.58万元增至21.83-23.83万元，涨价2.25-2.35万元。但是，由于吉利为这款车提供了3.168万元的厂家补贴，综合补贴后的价格从12.88-14.98万元涨到13.58-15.58万元，涨价幅度仅为0.6-0.7万元。

类似的，北汽新能源也为用户提供了名为“北汽新能源卫蓝基金”的厂家补贴。

当然，所谓“厂家补贴”不过是文字游戏，和直接降价本质一样——厂家有能力承担部分退坡。

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提高能量密度和续航，多拿补贴

虽然补贴整体在退坡，但对于纯电动乘用车，过去几年，高续航里程和高能量密度的补贴却下降不大甚至提升。因此，不少车企还要千方百计提高续航及能量密度。

2018年6月12日起，补贴政策过渡期结束，进入2018新政时期，其最主要的特征是高续航、高比能量电池的车型拿到的补贴增加了。

以2018年8月上市的广汽传祺GE3 530为例，这款车的综合续航达到410公里，补贴基数为最高的5万元；电池包能量密度为160wh/kg，调整系数为1.2；百公里耗电为14.7kwh，能耗调整系数为1.1，因此可以拿到5万×1.2×1.1=6.6万元的国家补贴。再加上北京2.5万元的地方补贴，该车获得的综合补贴达到9.1万元。

广汽传祺GE3 530的补贴算法

虽然2018款传祺GE3 530和2017款传祺GE3 310的厂家指导价相差无几，但因为有了远高于后者的综合补贴，GE3 530的补贴后价格比GE3 310少了2万元左右，价程比也由4.8-5.6万元/百公里下降到3.17-3.8万元/百公里。

同样的，2018年上市的比亚迪秦EV450综合续航也达到400公里，因此获得了比2017年更高的补贴，价程比由2017款秦EV300的5.7-6.33万元/百公里降至3.7-4.2万元/百公里。

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未来：供给大增，谁敢涨价？

回顾2019年之前的新能源汽车价格走势，虽然补贴幅度每年都在下降，但车企似乎已经有了一套应对补贴退坡的办法。

2019年，之前车企的部分应对方法，比如降成本，还能继续有效；有的可能已经不再有效，比如增加续航和能量密度多拿补贴已经不可能。另外，从流传补贴方案看，2019总体补贴幅度又比往年大。

但更重要的是，新能源汽车的价格，不是车企用算盘打出来的，根本上取决于供求关系。而如今的新能源汽车市场，供给大幅增加，而需求没有真实、大幅的增长。

2019年，双积分政策开始实施，传统自主品牌车企纷纷加码新能源汽车业务，合资企业，以及外资车企也入局，再加上新造车企业到了交付期，新能源汽车的总供给量将大幅增长。

需求端呢？到2020年全国新能源汽车保有量要达到500万辆。如此庞大的新能源汽车规划量卖给谁？公共交通和出行平台消纳能力有限，卖车主要靠私人消费市场。

私人消费市场如何开拓？恰恰是要靠新能源汽车降价。

目前，新能源汽车消费的主要障碍之一就是购置价格过高。现在，消费者购买驱动力主要有两个，一个是限购限行城市，消费者不得不买；另一个是非限购限行城市，看中使用电动汽车和燃油车之间的“油电差”，能够补偿购买价，总体还是划算。

考察这两点，一方面，双限城市对车辆增长有总量控制，增长极其有限；另一方面，非双限城市，要期待购置价格更大幅度下降。

有的观点认为，2019年新能源汽车价格将大幅上涨。这点显然得不到需求方的支持。如果真的大幅涨价，交易清淡，车企最后还是要降价的。

新能源汽车技术的根本动力，还是技术进步，成本下降，特别是电池能量密度提升，成本逐年下降。这点基本按照业界预期在发展。

华创电信的指出，如果2020年平均能量密度为150wh/kg，电池不含税的售价有望达到0.853元/wh。2019年，能量密度为160 wh/kg的电池价格（不含税）也能降到0.96元/wh左右，同比降幅达到17%。

此外，电机、电控、线束等三电零部件在降价。而且，随着电动汽车规模效应的产生，底盘平台、车身等部件摊销的成本也在降低。这些都是车价未来降价的希望。

逝者如斯，不舍昼夜，中国新能源汽车马上走出补贴时代，很多人担心市场断崖式下跌。但是我们对新能源汽车始终抱有信心，因为我们相信技术进步才是根本动力。而技术进步的标志，就是新能源汽车的性价比不断提升，最终追平乃至超越燃油车。

换句话说，不降价，没未来。（完）