科力远的混动僵局

2019年1月28日，科力远（600478.SH）大跌7.01%。

本来1月24日，因为吉利成为科力远二股东，股民们刚刚收获一个涨停。但这次大跌又基本让浮盈吐了出去。进入2019年以来，因为吉利、丰田合作的消息刺激，科力远股价有所反弹，但近三年以来科力远股价基本是单边下跌的。

科力远股价近七年走势

比股价更令人揪心的，是它在核心业务上的表现。2018年大概率是科力远扣非后净利润连续亏损的第8年。

科力远一直标榜是丰田在中国的重要合作伙伴，是混合动力路线的旗手。但是，“一元收购丰田混动技术”已经被丰田否认；丰田和松下则刚刚宣布成立合资企业，一汽丰田插混卡罗拉已经明示用“松下电池技术”。吉利虽然成了科力远大股东，但是吉利为何舍CHS（China Hybrid System，中国混动系统）股权而选科力远股权？这是一次对科力远混动的赞成票还是否决票？

一汽丰田卡罗拉双擎E+官方宣传图

2011年，科力远开始转型，全资收购松下湘南工厂，试图从泡沫镍全球供应龙头变身汽车零部件供应商。彼时科力远想做全球节能与的“博世”，但这个目标让它深陷亏损泥潭。凭借着补贴和财政奖励，科力远近年来深一脚浅一脚徘徊在ST的边缘。虽然历年来，吉利、东风、海马、一汽等车企都和科力远混动系统传出合作绯闻，但其力推的CHS混动系统装配量依然少得可怜。

装机量上不去，公司连年亏损，在全国推动纯电驱动作为新能源汽车技术路线的背景下，科力远的混动战略是不是已经宣告失败？CHS还有未来吗？

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科力远的理想与面包

1998年，科力远董事长钟发平创立长沙力元新材料有限公司，也就是科力远的前身。

钟发平旧照

钟发平早年就读于中南大学，1991年获武汉大学理学博士学位，1993年任清华大学现代物理学副教授。由于当时镍氢电池的关键材料连续化带状泡沫镍，只有美国、日本、法国4个国家能生产，产能缺口非常大。国外厂家漫天要价，卡住了镍氢电池发展的喉咙。在清华大学执教期间，钟发平被借调到原国家科委国家储能材料工程中心暨镍氢电池中试基地任总工程师，负责国家“九五”和“863”重大科技攻关项目镍氢电池生产关键技术及成果转化。

钟发平的镍氢电池生产关键技术已经取得专利，但由于技术成果迟迟不能转化，钟发平萌生了创业的念头。1997年钟发平回到湖南老家，并于1998年成立长沙力元。1999年7月，长沙力元生产出第一批产品，同期产品便进入国际市场，在连续化带状泡沫镍领域竖起了一篇中国旗帜。2003年9月，长沙力元在上交所正式挂牌。2008年1月完成股份制改革，并正式更名湖南科力远新能源有限公司。

但受锂电池等储能装置技术影响，镍氢电池的市场需求下降，科力远的泡沫镍业务出现天花板。科力远开始谋求业务上的变革。经过一番寻摸，2011年科力远选择收购松下湘南工厂，从原材料业转型为混动汽车供应镍氢电池。

松下湘南工厂此前一直为丰田供应镍氢电池。据悉丰田第一台普锐斯上的镍氢电池便来自该工厂。当松下想以4000万价格将该工厂出售时，一直为丰田供应泡沫镍材料的科力远成为接手方。

当然科力远全资收购湘南也有着自己的打算。湘南在镍氢动力电池生产上有着丰富的经验。科力远全资收购湘南工厂，可获得其专利的使用权，吸收其先进的制造经验。同时镍氢电池产品也可以继承湘南的渠道，方便其进入丰田的供应链条。经过一段时间的消化，科力远顺利进入丰田的供应链。

2013年科力远在长沙建成年产能6万台/套的动力电池产线，并于2014年8月与PEVE、丰田合资成立了科力美公司。科力远一时间成为国内镍氢动力电池的巨头。但掌握着HEV电池包技术、BPS技术的科力远，认为应该将蛋糕做得更大一些，于是便打起了混动系统的主意。这也是2014年科力远联合吉利成立CHS公司的原因。

钟发平对于混动路线非常坚持，甚至炮轰特斯拉的纯电路线是融资骗局。他始终认为国家应该给混动路线更大的支持。如果CHS技术真的可以补齐国内车企混动技术的短板更是意义重大。科力远和吉利成立CHS公司后车企也对CHS技术报也以很大期待，甚至还基于CHS技术成立中国混动联盟。

怀揣CHS理想的科力远，甚至在2015年推出了一个员工持股计划。科力远员工斥资1.8亿元，按21.27元/股增持公司股权，占当时发行股份的0.88%。2016年公司实施了10转5的分红方案，员工持股数量相应变更为1267.5万股，对应的持股成本为14.18元/股。

但如今当初持股员工已经成为接盘侠。2018年5月8日晚间，科力远公告称，公司2015年实施的第一期员工持股计划已结束，持股计划对应的资管计划所持股票已通过大宗交易全部出售完毕，成交数量为1267.5万股，成交价格为5.6元/股，成交额7098万元，后续将进行财产清算和分配工作，浮亏超过60%。而由于当时以2:1比例加了杠杆，有部分钱款由券商垫付。因股票跌破平仓线，而不得已执行回购，实际上员工出的钱已亏光。

连员工的钱都折了，科力远究竟经历了什么？

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近况：小伙伴们不理科力远了

海马与科力远分手了。

2018年12月28日，海马汽车公告称，由于外部不可控因素发生变化，经协商，海马汽车和科力远决定终止了战略合作。双方筹划的M6混动以及至2021年底合作产品的产销累计不低于15万辆的目标成为泡影。

根据2017年12月海马与科力远的合作协议，科力远向海马汽车提供混动系统，定制并购买基于海马M6型上搭载科力远提供的混动系统的混合动力产品。协议产品采用定制方式，由海马汽车制造，首期主要开拓公共出行市场，由科力远为主负责包销和推广运营。不难看出科力远与海马合作，海马仅负责车型生产，这与科力远寻找海马代工无异。

M6混动车型原计划样车开发时间为2018年5月，但遗憾的是该车型并没有下文。原因是科力远经济实力不足，还是CHS混动技术不成熟?我们无从得知。尽管这次联姻被认为是两个弱者间的联合，但双方的分手,使得它离中国车企公共混动平台的梦想又远了一步。

除了海马以外，科力远另一位比较重要的合作伙伴吉利对CHS的态度似乎也越发疏远。

科力远与吉利合作始于2014年。根据科力远2014年财报，科力远完成了HEV电池包系统（BPS）的研发定型，并与当时的吉利控股成立了CHS公司，两者力求打造领先的混合动力总成平台。

李书福与钟发平

2016年3月，也就是吉利与科力远合作后第16个月，CHS举办了一次媒体见面会。李书福发表过一番比较有趣的言论。“今天发布的技术是吉利十多年来的研发成果，我们用它跟科力远合作，并给他们51%的股权，科力远没有给我们一分钱。”

虽然CHS技术与丰田的THS技术有着较大差距，但吉利仍对CHS抱有很大期待。丰田核心的E-CVT无级变速箱有很强的专利壁垒，如何突破专利封锁获得节油效率相仿的技术能力成为关键。CHS技术如果真的能同丰田抗衡，对于混动填补技术空白有着重要意义。另外按照当时公布的研发计划，CHS同时支持HEV和PHEV，将具有一定延展性。

吉利在2016年推出帝豪EC7混动版本（MR7184HEV），不过这款车并没有大规模生产。吉利生产了小批量相关车型，交由旗下运营公司当做应用车辆使用。尽管吉利在前期表现出很大的热情，但在CHS实际应用上却没有表现出足够的诚意。

根据某位从科力远离职的员工表示，“这几年，国内有一些整车厂和科力远有过合作，但整车厂嫌混合动力汽车效益不好，索性就不玩了。”

一方面竞争对手太强。丰田在混动技术上经营多年，混动市场中处于王者地位。2015年丰田在华强势推出的卡罗拉和雷凌的双擎混动版本，相关车型的探底价低至13万，达到与传统燃油车同价。这几乎让其他车企在深度混动技术领域中无法与之竞争。

另一方面，尽管CHS掺杂着一些吉利技术，但是吉利自己似乎都看不上。吉利后来推出的吉利博瑞、领克和帝豪GL相关混动车型，选择了与沃尔沃联合开发的三缸1.5T发动机和不同于CHS技术的P2.5架构。

还有一点是，政策偏向扶持纯电、插电技术。2016年各车企疯狂上马项目，吉利也不太可能将鸡蛋着重放在混动的篮子里。虽然CHS也可以用于插混系统，但是，搭载CHS技术的帝豪PHEV在市场上的表现也非常低迷。该车型于2017年11月上市，上市之初被认为是吉利的一款爆款车型。搭载CHS的帝豪PHEV和国内其他车企的插电车型最大区别，在于电池没电情况下其节油率有一定优势。但根据乘联会数据，2018年1-11月帝豪PHEV销量不足300台，销量惨淡。反倒是吉利博瑞GE PHEV、领克01 PHEV上市后取得不错的市场反响。

更重要的是，在股权层面，吉利用CHS的股权，换持科力远的股权。2018年10月，科力远发布公告计划通过增发股票的方式收购吉利所持有的CHS公司9.90%股权和上海华普汽车有限公司持有的CHS公司27.07%。而吉利集团直接或间接持有科力远11.09%的股份。如果吉利珍视CHS的价值，恐怕不会将其换为科力远的股票。后者的更大流动性，可能是吉利真实诉求。

同时，吉利和丰田又越走越近。2018年8月27日，丰田中国执行副总经理董长征透露，丰田正在与吉利合作推广混合动力技术；而2018年8月30日，吉利总裁安聪慧透露，吉利正与丰田进行混合动力技术的对接合作。近期，有传闻称，丰田以一元钱价格，将混动技术卖给了科力远。但丰田中国高层对《电动汽车观察家》表示，“此传闻纯属杜撰和无稽之谈”。而且，1月22日，丰田汽车与松下宣布，双方将于2020年底前成立车用方形电池合资公司，负责车用方形锂电池、全固态电池以及下一代电池的研发、生产等，主要方向就是为在中国的新能源汽车提供电池。目前，一汽丰田插混卡罗拉已经对外宣传，将用“松下电池技术”。其实在丰田第四代混合动力系统上，已经开始使用锂电池，而非原来科力远生产的镍氢电池。

丰田汽车总裁丰田章男（左）与松下总裁津贺一宏（右）

科力远另一位比较重要的伙伴是长安汽车。吉利、长安、科力远和云内动力曾一度组织了中国混动联盟，以推动CHS平台。2016年时任长安汽车董事长的徐留平实地考察了科力远，表示要不遗余力地推动CHS与长安的对接。不过后来徐留平调任一汽，长安和CHS无缝对接的事宜似乎便搁置下来。长安近年来推出的车型也并没有搭载CHS。所以当年徐留平在任执行的计划大概率已经搁置。

目前困扰科力远的问题就是CHS市场迟迟不能打开。装机量一日不提升，则一日盈利无望。而吉利和海马事件无疑拖延了科力远盈利期限。

科力远2017年财报显示，其混合动力系统和纯电动系统2017年总销售量为2364台套，其中吉利帝豪PHEV占了很大的比重。引科力远2017年财报原文，“根据乘联会厂家批发数据显示，截至 2017 年年底已销售 1500 多台，得到了积极的市场反馈，其中共有 940 台吉利帝豪 EC7 PHEV 进入运营推广阶段。”

科力远产线产能利用率堪忧。

摘自2018年12月《招商证券为科力远独出具的独立财务顾问报告》

作为一款2017年11月上市的车型，一个多月的时间里销售1500辆的数据中规中矩。但根据乘联会2018年1-11月的销售数据，帝豪帝豪PHEV销量则出现跳水，销量不足300辆。另一方面，尽管科力远在2018年第三季度财报表示，“目前公司与吉利、长安、东风汽车、一汽的合作正稳步推进，正处于合作开发的车型已超过10款，将按照整车企业计划分步实施，部分车型将在2018年下半年和2019年逐步向市场推出”。截至目前，未获悉科力远与其他车企下线新车型的相关讯息。

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CHS：好饭真的不怕晚么？

2018年6月，科力远佛山首期年产10万台/套CHS产线落成，我们为科力远上打半年产线调试和试产期，则2019年起产能会有明显的提升。如果科力远能遵照承诺在2019年会推出10款车型，并且一切运转顺利的话，下半年CHS市场占有率可能会出现一些改观。

即便如此，科力远步调还是有些晚了。

2016年科力远首推CHS时，除了深混技术，还有一个亮点是它可以向插电混动延展。这在当时，与丰田在国内市场只推混动不推插混形成了差异。从吉利与科力远的合作来看，其主攻方向也主要是PHEV，但2018年帝豪PHEV市场并不理想，CHS在吉利帝豪PHEV推出后的一年里没有在推出其他上市车型，项目市场进程不见起色。但就在这段时间里，一直对华主推混动的丰田调整了战略方向，开始与一汽、广汽合资推出符合中国补贴标准的插电混动车型。搭载丰田第四代THS技术的卡罗拉、雷凌的插电混动版在2018年末的广州车展上发布，针对的也正是2019年中国的插混市场。这意味着科力远CHS发力年将再度遭遇技术更为领先的丰田THS杀手锏，也就是说科力远当年在混动市场滑铁卢有可能在插混市场上重现。

上文提及吉利、海马和长安在对接CHS上都出现了一些问题，科力远能否顺利执行原定计划存在不缺定因素。

在研发进展上，科力远在2018年半年报中表示，基于吉利帝豪EC7 HEV和PHEV 的 CHS1800 平台成功经验，CHS 公司正在开发第二代产品 CHS2800，以进一步提高整机性能。同时借助之后将逐步上线的 CHS3800 以及 CHS18000 平台，CHS 公司将生产制造全面覆盖轿车、SUV、轻型客车、大巴等车型的总成系统。

这也就是说，截至2018年6月，科力远CHS技术还停滞在第一代水平，二代产品还在紧密研发中。同时科力远年报中也表示，CHS技术技术壁垒高，存在很高的进入门槛，有着不可控的研发风险。相较已经占据市场优势或技术优势的其他竞争对手，CHS要走的路还有很长。

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CHS：技术成色几分

那么CHS技术成色到底如何呢？

首先CHS和丰田的THS都走的是机电耦合混动路线，尝试利用行星齿轮组将电机和变速箱融合，形成E-CVT。这样做的好处是汽车整体的动力架构是比较简单的，如果去除了E-CVT，其他动力布局和传统燃油车的动力布局差异并不明显。

前文提及CHS部分技术来源于吉利，可以简单的理解为CHS是吉利改装版的THS。其主要区别是第四代的THS是单行星齿轮组，而第一代CHS是双行星齿轮组。同时THS的双电机位于行星齿轮组两侧，而CHS位于行星齿轮组同侧。由于布局不同，丰田THS操控相较简单，而CHS添加了两个离合装置。

丰田THS从一代到四代研发时间跨度超过20年，行星齿轮组设计布局也经过多次调整，有着很强的专利壁垒。CHS想要绕过丰田的专利，并达到和THS相仿的产品效果显然并不容易。所以第一代CHS相较于THS，更简单粗暴，没有THS内力纯熟。

由于多了一组行星齿轮外加两个离合器，CHS复杂程度更高，零件的耐用度和制造成本上肯定无法与THS相比。根据科力远某位前员工描述，CHS相当于第一代THS水平。科力远2014年财报预估CHS系统的节油率达到35—50%。不过2016年推出的吉利帝豪HEV的节油率相较于丰田的竞品车型，节油能力仍处于下风，但当时可以达到百公里综合油耗5L的水平。不过这一油耗水平放在目前已经算不上省油了，基本上自主品牌推出的新车型百公里油耗5L已是司空见惯。深混路线作不过丰田，插混路线又不显眼。CHS不容乐观。

至此，科力远的CHS系统陷于僵局。时光飞逝，纯电驱动的补贴时代快要过去了，混合动力技术路线也许将再次获得机会。只是这一次，机会可能仍然不是科力远的。