逆势涨价，李斌要破“蔚一万”魔咒
朱, 世耘
“从现在到年底阿尔卑斯发布的大半年间，如果我们还是每个月1万辆（的销量），我和力洪都要找工作去了。”蔚来汽车CEO李斌在4月10日，高阶智能驾驶辅助系统和充换电权益调整的沟通会上表示。
大概从去年开始，蔚来车主们送了“蔚一万”这样一个诨号给蔚来，调侃其持续在月销一万辆的状态未有突破。
2021年，蔚来在ES6/8、EC6、ET7四款车型支撑下销量9.14万辆；2022年，在有ES7、EC7、ET5三款车型加入共计7款车型的情况下，全年12.25万辆；今年前三个月，蔚来共交付3.1万辆，仍是月销1万。
相比之下，只有4款车型的理想即将月销3万辆，作为对手的BBA则在月销5万辆的范围内。在蔚来身后，还有阿维塔、智己等中国高端品牌在追击。
蔚来如何突破“蔚一万”的魔咒？
李斌给出了一套涨价的组合拳：6月开始NT2.0平台车型通过NOP+订阅收费和取消/调整免费充换电权益，变相涨价3万元。现在下定，早买多享受。
这种逆大势而为的操作，逻辑是什么？
01
6月开始，涨价3万
“将来换电一定会是全部收费的，只是个时间问题。而（智能驾驶软件）订阅的模式总要有人开始做。”蔚来汽车联合创始人秦力洪在采访中表示。
6月1日起，下定ET7、EC7、ES7、ET5的首任车主家用充电桩将调整为付费购买安装，费用为7500元/根（含安装）；每月免费换电次数从之前免费安装充电桩+4次换电，无充电桩6次/月换电的政策，统一调整为4次/月；NOP+正式版将采用订阅模式，价格为380元/月。
同时，蔚来全新ES8将于2023年6月开启试驾及大定。2023年7月31日(含)前支付定金的全新ES8用户，首任车主的充换电权益保持不变，并可获得2年NOP+免费使用权。
按照蔚来自己的价格体系，免费充电桩、2次换电权益和2年免费的NOP+功能意味着1.662万元（有桩）到3万元（无桩、7年）的成本。
换而言之，6月1日起，NT2.0平台产品涨价2-3万元。
丰厚的车主权益是蔚来重要的品牌区隔度，之所以敢权益退坡，是出自对用户习惯培养和技术的自信。
2020年年初，蔚来将此前收费的换电服务全部免费，并在后来调整为4-6次/月以培养用户习惯。去年2月蔚来车主换电量首次超过充电量并一路拉大差距，至今年3月达到56.3%，或标志着这一习惯培养完成。
秦力洪表示，新的四次免费换电权益将能够覆盖用户95%的需求，“之外100多元/次就算是给我们小哥的辛苦费吧。”
在蔚来看来，用户是否继续使用换电服务并不取决于其是否免费，而在于换电网络布局是否足够和合理。
2023年蔚来将新增1000座换电站。李斌更是在现场表示2024年或增加2000座换电站。
对于NOP+订阅收费，李斌表示NOP+将提供大不一样的使用感受，是对照特斯拉FSD定价的，“我们七年的价格（3.2万元）只有它一半（6.4万元）。（高阶驾驶辅助）采用订阅的模式无疑是对的事情，虽然开始会难一点，但总有公司要先开始。”
02
逼单价值大于增利价值
“总而言之（权益退坡）倒不是直接为了销售。当然客观来说有5月31日（的空档期），给犹豫的用户留时间。“秦力洪在沟通会上表示。
但蔚来的销售已是时不我待。4月10日发布会结束后，一位蔚来ET5的小定用户收到销售电话，告知由于销售政策调整，建议尽快下大定。如果不提车的话，销售也可以帮忙取消预订。
因为蔚来即将进入销售旺季：未来四个月，蔚来将交付包括ES8、EC7在内的五款NT2.0平台新车，至7月底形成8款二代平台车型产品矩阵。李斌表示这将覆盖高端市场80%的用户需求。
在蔚来的计划中，ET5系列和ES6将实现2万辆/月的销量；ET7、ES7、ES8合计每月贡献8000-1万辆/月；EC7和EC6一起贡献2000-4000辆/月，由此支撑每月3万辆的月度销售目标，和全年销量同比翻番至25万辆的目标。
目前一季度已过，后续9个月蔚来需月销2.4万辆方能实现目标。时间窗口正在快速收窄，低毛利不好降价的蔚来，拿出涨价预期来为二代车型提前逼单也在情理之内。
那么减少权益、高阶智驾能力收费能否改善蔚来的毛利水平和费用结构？从目前来看，恐怕收效不会很大。
在权益方面，由于需求错配，此前蔚来也并不会为权益支付很多实际的真金白银。
一位ES8车主目前的剩余权益情况
一位ES8车主向《电动汽车观察家》展示其补能方面的权益后表示：“换电权益早该调整了，匹配度不好、浪费太多，我现在还有一堆权益用不上呢。“
相比节省的2次/月换电费用，蔚来换电站的建设和运维显然才是费用的大头。
2022年，蔚来收入增长36%至492.7亿元，但运营费用（包括研发、销售管理、换电站运营所支出的资金）却增长84%至207.8亿元。
NOP+的订阅收费在相当长的一段时间内恐怕难以为蔚来增加收入，并或在竞争中成为销量的阻力。
蔚来第二代车型标配由四颗英伟达Orin、一颗激光雷达等传感器组成的智能驾驶硬件系统。
此前，理想汽车创始人李想明确表示，特斯拉智驾硬件成本为1000美元，理想为4000美元，蔚来在多两颗Orin的情况，多5颗800万像素摄像头的情况下，成本或增加1500美元至5500美元。
李斌在沟通会上坦言，目前，这套昂贵的智驾系统硬件只用了不到一半的能力。
对于这样的情况，其它品牌选择在价格战中直接按照功能减少智驾硬件配置水平，以降低车价。
蔚来则在走一步险棋：如果用户大量使用NOP+和NDA，统一硬件平台形成统一数据结构，为蔚来在智驾竞赛中提供源源不断的数据燃料，而且高上限的硬件意味着对技术迭代的支撑力更强。
但如果用户对NOP+和NDA不买账，则意味着蔚来和用户都白白支付了近5万元的硬性成本。
核心在于智驾能力的体验上。7月，蔚来将更新的智驾系统模型。
从目前的主流方案来推测，新模型的方向或是融入时序的BEV感知架构，甚至在决策层采用神经网络模型。但上述神经网络都是基于对transformer算法的应用上，而transformer的应用要求大算力和大车队。
算力层面，蔚来车端1016Tops的算力虽然很强，但云端却缺乏超算中心的支持。
2022年的信息显示，蔚来智算中心采用8个英伟达A100，算力约为156TFLOPS。相比之下，小鹏扶摇超算中心600PFLOPS的算力是蔚来的3846倍。
车队方面，由于NT1.0和2.0平台采用完全不同的智驾硬件架构，因此一代平台车型数据无法支持二代车型模型使用。这意味着，蔚来的智驾车队是从2021年ET7的上市才开始累积的。
权益的调整也从一个侧面反映了目前蔚来自身的调整。
“在（经营过程中），我们的一些教训是，一些产品定义做得不够特别、围绕目标客户群不够极致。高端市场有它的特点，我们需要以中国市场为主，去平衡拿捏好那些适度超越用户需求的地方。“李斌在采访结束时候说：“我觉得我们在这方面可以做得更好。”
