爱驰：慢工出细活

补贴快完全退出了，还有不着急推车的新造车势力。

7月12日，爱驰的首款量产车型U5上了工信部推荐目录，意味着这款车得到了生产销售以及拿补贴的许可。可是，爱驰U5还不开卖。从媒体上看到的消息是，两辆爱驰U5组队，还要从西安一直开到法兰克福去，搞一次14000多公里的公开极限测试。

爱驰U5跨亚欧测试发车现场 

这种公开测试不是常规操作，不过这种严守开发、验证流程，“慢工出细活”的姿态，是造车本该遵循的原则。近百年的汽车开发流程，在这次新造车运动中，在观念上，受到的冲击极大，但在实践中，基本屹立不倒。

2019年上半年过去，已经量产交车的新造车势力，销量难言乐观，口碑也遭诟病。而将于2019年四季度交付的爱驰，还在打磨U5。这样的“慢工”打造出来的产品会有怎样的竞争力？

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“快”可能是“慢”

新造车势力仍然是被热切关注的一个群体，不过弹指间，最早的新造车势力，交车已经都接近两年了。

2017年10月10日，云度π1上市；同年11月16日，电咖EV10上市。

2018年则是新造车势力真正的交车元年了。3月，小鹏向内部员工交付了数百台车。5月底，蔚来ES8开始交车。8月3日，哪吒N01首批交付。9月28日，威马启动交付。10月31日，新特开始交付。

可以看到，大多数新造车势力的走势类似。交车之前，通过此前的造势和经销商渠道开拓，累积了一定的订单。从交车开始，随着产能爬坡，交车数量上升，但是不出几个月，此前订单大批消耗，销量就见顶下行。

2019年，新造车势力形势就更加困难。一方面，补贴退坡幅度远超预期。另一方面，当年开始对车企的新能源汽车积分提要求，传统自主品牌，包括合资品牌都开始推出产品。

结果，前两月，所有车企在2018年底业绩冲刺后大喘口气，销量纷纷下滑；3月-5月，以及新政执行的6月份，新造车势力没法像传统车企那样抢装，销量再度下滑。

资料来源：乘联会

根据乘联会的数据，上半年，销量最大的小鹏汽车，销量也不到1万。蔚来、威马前期的势头已经减缓，半年卖了7000多辆。

而最早交车的新造车势力，也没有迎来先发优势。云度近期销量低迷；电咖EV10在2019年以后则没有销售。

更严重的是，新造车势力在口碑上也受到打击。威马2018年底的跨年价格风波、蔚来召回、小鹏G3 2020款引发老车主不满。

新造车势力产品、销量的问题，被一些批评者指出他们过于追求速度，并没有严格遵循开发、试验的流程，特别是试验验证不够充分，“快”可能反而“慢”。

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慢工：开发周期应该多长？

汽车生产已经有百年历史，国际上一流车企，都在不断打磨车型开发流程。现在一款新车的开发周期，长则四五十个月，短到30个月，比较高效的本田将开发周期压缩到了26个月。

一般的整车开发流程

在新造车势力当中，还没上市的爱驰汽车成立较晚一些，团队在2016年底集结，公司2017年2月注册。在产品开发上，爱驰研发团队经过反复论证，优化了传统车企从立项到量产流程，缩短至30个月。

从爱驰对外公布的一些新闻事件的节点中，可以验证其流程。爱驰透露将在9月30日正式量产，如果以2016年底核心团队成立开始计算，开发用时约33个月。如果以公司成立开始计算，基本上就是30个月。

相对燃油车，电动汽车的开发至少有两大不同，一是电动汽车专用底盘平台，二是电池包。

在电动汽车底盘方面，如果不是正向开发，而是油改电，最快半年多就能搞定。

但如果正向开发一个电动汽车底盘，要考虑多重因素，首先是和底盘结合，要装载尽可能多的电量；其次，要缩小前后悬，创造更长轴距，给乘员舱空间；再次，考虑轻量化和动力电池、车身的强度等等。

正向开发无疑更加耗时耗力。2016年12月，前一汽大众技术开发部部长王东晨，加入爱驰汽车，出任CTO兼技术中心总经理。他最主要的任务，就是开发电动底盘平台。

在开发电动底盘的同时，爱驰也开始动力电池包的自主研发，以及生产准备。2017年11月，爱驰汽车在江苏常熟投资建设了电池包工厂。

以上是设计、开发部分，但从一般整车开发流程可以看出，一半时间是各种设计开发，另一半时间是实验验证。2017年11月，爱驰U5的实验样车下线，2018年6月量产版样车下线——这给爱驰至少15个月的实验验证时间。只有这样，爱驰U5才能按整车实验验证流程，完成高温、高寒等测试，包括从西安到法兰克福的实验“自选动作”——这一趟历时需60天左右。

正在跨亚欧测试的爱驰U5

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细活：安全、性能、可靠性并举

“慢工”之下，活做得怎样？

近一两年新能源汽车事故频发，消费者从注重性能也开始注重安全。

至于爱驰U5，王东晨用时一年多打造的MAS 高品质智能电动产品平台，安全设计相当突出。

MAS是首个量产车上采用“上钢下铝”车身结构的平台。在钢材部分，爱驰大量应用高强度热成形钢，其中强度达到1500兆帕的热成形钢材料在整个车身材料中占比超过12%，应用于A、B柱等关键部位。此外，在侧门防撞梁的材料选择上，爱驰在全球量产SUV中首次采用了强度达到2000兆帕的热成形钢。

爱驰U5上钢下铝的车身

在这样热成型钢的保护下，U5可以在1400Kg AEMDB侧面碰撞（用1400kg的侧面碰撞试验用可变形壁障）时，侧面侵入非常小，让乘员舱得到充分保护。

之所以强调强度，王东晨介绍，“我们这款车，是按照2018版的C-NCAP五星标准开发的。”

不仅如此，王东晨还透露，爱驰U5还参照了Euro NCAP的5星级标准，比如包含中国碰撞测试中没有的侧面柱碰进行安全设计。

爱驰U5的电池包

在底盘保护的基础上，爱驰还对动力电池专门开发了“三明治”结构。它通过控制层、冷却层、强度层、电芯层等多层结构，实现了电池包“干区”和“湿区”的分离，在保证电池得到很好冷却和预热的前提下，提升安全性——即使是在受到冲击甚至挤压变形，也能确保泄漏的冷却液不会接触到电池模组，避免因接触冷却液而短路造成的起火和爆炸等危险。

在保障安全性的基础上，爱驰U5的性能仍然能做到行业一线水平。

7月12日，爱驰U5进入第六批新能源汽车推荐目录，性能展露无遗。专门开发的电动汽车底盘，以及自主研发的电池包，使得其能量密度表现突出。在第六批新能源汽车推荐目录的25款纯电动乘用车车型中，爱驰U5能量密度排名最高，达到181Wh/kg，是极少突破180Wh/kg的车型。另外，爱驰U5续航里程503公里，在SUV当中续航同样居于前列。

在安全和性能的基础上，车辆的可靠性同样不可缺乏。特别是，为什么很多新车型在消化了早期订单之后，就没有第二波订单？主要原因就是新车的可靠性不佳，在早期用户当中口碑不佳，转介绍量也小。这对新造车势力来讲，是相当致命的。

可靠性好还是差，只能靠充分的测试验证。爱驰U5尚未上市，不过从测试来看，车企相当认真。除了常规的高温试验、高原试验和高寒试验等等。爱驰自己还多做了很多超标准的测试。

比如，2018年11月，爱驰U5在盐城完成可靠耐久测试。测试通过42辆车，做了26轮测试，单车测试里程350万公里，高于行业标准1-2倍。

还带着伪装的爱驰U5在做耐久性测试

再比如爱驰U5在7月17日开始的跨亚欧超长测试，将跨越包括哈萨克斯坦、俄罗斯、挪威、法国、瑞士等在内的10个亚欧国家，最终抵达德国法兰克福。这一14000余公里非标准的测试，在多样的路况、气候、充电条件下，爱驰U5可能潜藏的问题通过这种极端测试“跑”出来，早发现早处理，以避免上市后的麻烦与隐患。

与很多新造车势力提出的张扬口号相比，爱驰提出的主张相当内敛，乃至有点消极——“造不给消费者添麻烦的车”。从现在的电动汽车看，这一标准其实又不低。

如何实现？严守产品开发流程和标准，并做充分实验验证，前面不怕麻烦，后面才不会有麻烦。