蔚来换电，越建越勇
肖, 莹
蔚来正在激进地布局换电站。
3月28日，蔚来第三代换电站首次亮相，并计划4月初正式投入使用。
不仅如此，蔚来今年在原本计划新建400座换电站的基础上，宣布再增加600座，也就是全年目标累计新建1000座。
做出这个决定，蔚来汽车创始人李斌还亲自做了一次官宣，重视程度可见一般。
根据EVCIPA数据，截至2022年12月，全国核心换电企业累计建站1973座，仅蔚来一家就占了1300座，可谓凭借一己之力，撑起换电大半边天。今年再新建1000座，几乎是翻一倍的规模。
似乎蔚来每一次宣布换电站的规划，大家都要替李斌算笔账。
担心的地方无非是两点：第一，换电站的重投入会不会拖累蔚来的盈利能力；第二，充电技术进展很快，待到超充桩普及，换电站会不会成为一笔沉没成本。
可以说，蔚来换电坚持到现在，外界的质疑也持续到现在。几天前，《电动汽车观察家》等媒体又和蔚来能源高级副总裁沈斐聊了聊，围绕蔚来激进扩建换电站的近期初心和远景打算，进行了一次深入地交流。
01
绕不开的成本质疑，
全年投入或在30-40亿元
换电站确实是一桩挺重的生意，此前有媒体访谈蔚来员工，一座二代换电站的成本大概在300万元。
300万元的成本概念比较模糊，我们请业内人士做了一下拆解，换电站的成本主要在几大块，前期的建设投资主要包括换电站设备、电池采购、土建费、电力增容费、技术实施费等，在运营环节则主要涉及人力支出、土地租金，另外还会有企业税率、产品折旧率等财务成本。
该人士还透露，不包括电池采购，现在换电站建站投入成本基本都在150万元以内。
关于电池采购成本，可以参考蔚来电池租赁模式的价格设置，选择租赁75度电池包购车款可减7万元，100度电池包可减12.8万元。由于每个换电站会搭配不同度数的电池组合，我们粗略估算，姑且将一块电池成本计算在10万元。
那么，以蔚来二代换电站为例，它有13个电池仓位，意思是可以储备13块电池，整体的电池采购成本要在130万元左右。
这样来计算，二代站建站成本+电池采购成本基本就占到了280万元，因此，整体成本在300万元还是比较可信的。
根据蔚来发布的信息，第三代换电站的服务能力更强大，电池仓位增至21个，日服务次数可达408次，还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片。
这是不是意味着，三代换电站的建站成本会更高？上述业内人士表示，蔚来有较强的降本能力，将三代站的成本控制在150万元以内问题不大。
因此，三代站核心成本增加的部分将主要来自电池采购。以21个仓位满负荷运营计算，蔚来一个三代换电站的成本将在360万元左右。
如果2023年建成1000座换电站，考虑到蔚来在成本控制、电池调控、三代站投入比例等多方面因素，全年投入或在30-40亿元。
这里有必要说明一下，这部分计算并不是一个精确数字，仅呈现蔚来今年在换电领域可能的投入规模。
沈斐对成本的问题一直避而不答，其实也可以理解他，这笔账不那么好算，因为对于蔚来而言，它不是一门单一评估盈利能力的简单生意。
蔚来一直想把换电当作护城河，让用户体验好，进而拉动蔚来的汽车销量，才是蔚来建设换电站核心出发点。
蔚来有自己的建站逻辑，如果用李斌的话来说，就是傻傻地对用户好。沈斐把这种“好”更具象化一些，翻倍建站就是为了匹配销量目标。按照规划，蔚来2023年要实现25万辆左右的销量，销量目标也刚好要比2022年增长一倍。
建换电站的高回报已经得到过验证，李斌曾分享过一个案例，在山东滨州博兴县兴福镇，户籍人口不足5万，却有着500多名蔚来车主，促进用户增长的主要原因，就是当地有一个换电站。
此外，蔚来还曾分享过一组数据：超过50%的蔚来用户分布在江浙沪地区，蔚来换电站也大多建设在一二线大城市。可见，换电站的集中区域，与用户的密集度也是相吻合的。
因此，蔚来今年激进建站的近期目标就是要拓展更多地城市，进一步促进销量增长，布局的重点将是具有一定用户基数，但还没有换电站的三、四线城市与县城。
02
换电成本不会沉没，
充换一体或是最优解
回到外界担心的第二个话题，蔚来斥巨资投建的换电站，会不会沦为沉没成本。和沈斐交流来看，蔚来是有长线思考的，这种思考已经把技术变革风险覆盖在内。
首先，蔚来的换电体系不仅会兼容蔚来品牌下多个平台的车型，而且沈斐也明确表示，会兼容蔚来后续要推出的新品牌（阿尔卑斯项目）车型。二代站可以兼容的车型轴距在2.8米-3.1米，三代站则提升到了2.8米-3.3米，同时也可以兼顾800V平台技术。这一点无疑将会提升换电站的使用效率。
目前，能够确定的是，蔚来换电站具备这样的兼容能力，但新品牌车型落地后会采用什么样的模式和策略，还没有确定性的方案。
其次，蔚来虽然做换电，但也并未放弃超充技术。在NIO Day 2022上，蔚来发布了500kW超快充桩。沈斐做了几次模型推演，按照蔚来自己的结论，建设换电和充电一体化的站，可能会是最好的模式。
他举了一个例子，在同样占地面积、同样电容的条件下，一个三代站匹配4根超充桩，对比8根超充桩的效率，前者会是后者的1.6-2倍。
因此，他认为，充换一体站可能会是终极解决方案，这种模式可以实现电容量的分时利用。“相当于高压系统投资一次，就可以同时给换电和充电一起用，车少的时候就给换电站里面的电池充电，车多的时候就调配更多的电容给到充电车辆”。
他甚至更乐观地表示，考虑电力资源的不足，等到800V技术成为主流需求的时候，蔚来或许是最有能力普及超快充网络的企业，因为蔚来可以通过换电站灵活地调节电力。
最后，就是换电站和电网的配合，沈斐认为，换电站可以深度参与到电网的调频和服务。当然，这件事目前外界看起来还比较虚无缥缈。
但他介绍，蔚来从去年开始已经加大了与电网的合作力度，尝试电网互动的示范项目。2022年在浙江，蔚来把72座换电站通过虚拟电厂全部接入到了电网的调度里面，来配合电网调节，今年在欧洲也会进行这样的尝试。
因此，从沈斐的角度看，换电模式无论如何也不会沦为沉没成本。
03
换电量占比超过50%，
13万用户填写建站心愿单
蔚来建换电体系似乎与京东自建物流体系有些相似。京东当时被人嘲笑“傻大黑粗”，但现在这套京东自建的物流体系，正是给用户带来最好体验的地方，因为相比其他电商平台，它可以更大程度地满足用户对购物即得感的需求。
换电模式也有一些类似，我身边用过蔚来换电的朋友和同事都曾表示，一旦体验过换电的快，就没法对充电有那么强的耐心了。
蔚来统计的用户充电数据，也在证明这个趋势。根据沈斐介绍，2022年6月，蔚来用户充换电的比例在50%平衡点，近半年来看换电量占比还在持续增加。
目前，摆在沈斐面前的难题是，资源有限，新增的1000座换电站要怎么建。
蔚来的第一代换电站在2018年5月落成，配有5个电池仓位；第二代换电站在2021年4月启用，有13个电池仓位，单日服务能力达312台次，车辆可实现自动泊入。
三代站将于今年4月正式投入使用，仓位增加到21个，单日服务能力提升至408次，全程换电时间也会缩短1分钟，由二代站的5分40秒缩短至4分40秒。由于搭载了大算力芯片和激光雷达，后续或许还会能与自动驾驶场景相结合，实现自主换电能力。
尽管一代站已经没有那么先进，沈斐表示，暂时也不会马上拆掉重建，今年1000座换电站主要还是围绕新增、加密来展开。
主要的分配逻辑是，在城市内新增约600座换电站，进一步增加“电区房”覆盖率；同时，高速公路换电网络持续加密，新增约400座换电站。
如何更好地做到用户需求匹配，沈斐想出了一个集思广益的主意。不久前，他搞了一个用户心愿单的活动，已经收到了超过13万份换电站心愿。
他表示，虽然不可能100%地满足用户期待，但会把这些心愿当作一个目标，不断地去完善换电体系。
