多家车企推出增程式电动汽车，呼吁政策标准明晰

增程式，一般认为有一定纯电续航能力，且能利用增程器延长续驶里程的电动汽车。

不是只有理想汽车。

金康、吉利商用车、丽驰已经或即将推出增程式电动汽车；日产的Note增程式电动汽车2022年将在中国推出；卡玛、正道、云度、宝能……等诸多企业都在准备或考虑推出这一车型。

不过，对于增程式电动汽车的定义，这一品类的政策待遇，技术、能耗检测标准存在分歧或者尚不明确，以至于企业的生产经营存在巨大不确定性。他们呼吁，尽快解决上述问题，以求一个公平的技术路线发展环境。

9月11日，中国汽车技术研究中心在天津举办“增程式电动汽车技术评价及技术政策法规研讨会”。国内正在从事增程式电动汽车研发的主要主机厂、増程器厂商到场，表达了他们对增程式电动汽车的政策、标准建议。

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增程式新风潮来袭

增程式并非新创技术，但在中国并未大规模应用，而且一度尝试后被弃用。

根据中汽中心与财税政策研究室的研究，增程式电动汽车在国内规模很小，累计仅近5000辆，而且基本分布在2016年之前，2018年以后几乎可以忽略不计。广汽一度推出了增程式乘用车GA5增程式，但后来基本上放弃，只推纯电动和插电式混合动力。

广汽传祺GA5 REV（增程式）

不过，近一两年，已经有很多企业开始布局增程式电动汽车。有的接近开花结果：乘用车方面，新造车势力金康已经开始交付增程式，理想汽车即将交付；商用车方面，吉利商用车已经交付数千辆。

在国外，如果抛开概念之争不谈，宝马、通用汽车、日产汽车的增程式已经卖了不少。在低速领域，增程式也已经非常普遍。低速车企在升级为汽车企业之后，也准备推出增程式电动汽车，比如丽驰汽车。

除了乘用车领域，吉利商用车、北汽福田、东风等企业在物流领域尝试增程式的解决方案。

不过，总体而言，在国内，本轮的增程式风潮，基本上是由新造车势力引领的，特别是理想汽车，在诸多新造车势力中独树一帜，力推增程式。

2015年7月，汽车之家创始人李想创办了理想汽车的母公司车和家。车和家最初规划两款车，一是满足城市1-2人短途出行的SEV，二是满足家庭用户长途出行的SUV。但是，前者受制于国家监管政策等原因，胎死腹中。后者，在2018年10月揭开面纱，这款名为理想ONE的电动汽车，正是增程式。

和以往的增程式电动汽车对比，理想ONE延续了串联式混合动力的技术路线，即发动机只能发电，不能直接驱动汽车。

但是，和以往增程式电动汽车不一样的是，理想ONE用了前所未有的大：40.5kWh，使得纯电续航达到148公里；又用了一个高功率増程器，发动机是1.2T功率约62kW。其最终效果是，短途用电，长途用油，长短皆宜。

理想汽车大电池+高功率増程器的配置

理想制造也不讳言，这一系统的缺点是，高速当中的油耗表现不算经济（虽然也不算太耗油）。不过，他们强调，目标消费者上高速的占比远低于城市路况，因此最终还是很节能的。

理想ONE的出世，不仅让2016年以来已经沉寂的增程式技术路线重回大众视野，而且引领了动力系统配置的潮流：大电池（或较大电池）+高功率増程器，成为国内许多车企考虑的增程式解决方案。

大电池或者较大的电池意味着，车辆有较多的纯电续航里程，业内的底线至少是超过插混的50公里纯电续航。高功率増程器意味着能较快发电，哪怕在电池馈电状态，也要满足全车的性能。

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绝大多数主张较长纯电续航

都叫增程式，雪佛兰沃兰达的增程式、日产Note e-power、宝马i3增程式，以及后来理想ONE为代表的增程式电动汽车，到底有什么区别？

增程式电动汽车的定义，大家都还有争议。（参见：大咖论辩：何为增程式电动汽车？）目前，中国对增程式的官方定义，根据GB/T 19596-2017《电动汽车术语》3.1.1.2.4条，如下：

一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。

这一定义，核心约束在于串联，即车载辅助供电装置（往往就是发动机）不能直接驱动车辆；纯电模式要达到所有动力性能。根据这一定义，通用沃兰达（VOLT）虽然自称增程式，并且是全球销量最大的增程式之一，由于发动机可以直驱，并非中国定义的增程式。

对此，有的专家、从业者存在不同意见。因为，像沃兰达这样动力系统，并非不能实现纯电动直驱，而是将发动机直驱作为备选，在用发动机驱动更经济时，直接驱动。也就是说，是一种更为经济、节能的方案，如果为了硬套增程式的概念，而舍弃更低油耗的选项，显然得不偿失。

这一定义更大的争议在于，没有约定纯电续航里程。类似于日产Note e-power这样的车型，基本没有纯电续航里程，也能算吗？

日产Note e-power只有1.5度电池

一位増程器企业的高层认为，增程电动车首先是电动汽车，要以不用油为目标，而不是以省油为目标。“我们建议WLTC纯电里程至少要大于150公里。”

一家增程式车企代表建议，增程式的纯电续航里程应当大于60公里。该公司的首款增程式电动汽车纯电续航也有150公里。

业界执着于“定义”之争，是因为中国的技术路线“定义”，往往并非技术路线讨论，而是关涉政策待遇。

在中国的补贴政策中，增程式电动汽车比照插电式混合动力，要求纯电续航不能低于50公里。因此，业界基本都跟随这一要求，研发设计具有较长纯电续航的增程式。

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政策管理类别存在冲突

增程式电动汽车的“名分”有点尴尬。

它属于新能源汽车的一种，但是在政策管理类别上，往往不会被单独提及，而是在一些地方视同纯电动汽车管理，另一些地方视同插电式混合动力管理。

在投资管理中，2015年6月的《新建纯电动乘用车企业管理规定》和现行《汽车产业投资管理规定》中，增程式比照纯电动来管理，属于被鼓励的类别。

但是，在汽车企业、产品准入环节，增程式要按插电式车型准入，企业需要具备发动机相关能力。对此，对此一家商用车企业代表建议，各项政策、标准中的增程式管理类别应该统一，以便于增程式后续推广。另一家企业代表也建议，政策应当明确，如果增程式电动车以后按单独类别管理了，企业公告怎么上。

在补贴政策中，增程式电动汽车按插电式混合动力类别补贴。货车方面，补贴政策明确N1类、N2类（最大设计总质量不超过3500kg，以及介于3500kg和12000kg之间）的插混（含增程式）货车，没有补贴。

上述商用车企业代表对此建议，增程式电动汽车应用场景为城区工况，具体车型是城市物流车、冷藏车、市政环卫等，很多是N1、N2类别，应该给予补贴。

吉利远程增程式轻型卡车

在使用环节，不同城市对于“新能源汽车”定义不一。比如北京就一直只有纯电动才能享受单独指标申领、不限行的政策。目前，全国还无大规模增程式电动汽车上市，北京、上海、深圳、广州等限行限购城市，将来会给增程式怎样的待遇，还不明确。

在双积分政策中，增程式比照插电式混合动力车型计算积分。一家乘用车企代表建议，希望能够根据增程式电动汽车车型的纯电里程来阶梯性计算分数。理想ONE用了40.5kWh电池，付出了比较大成本，而且未来理想制造会把纯电续航继续提升。而纯电续航越长，对于降低综合油耗是有一定好处的，政策应该鼓励。

另外，新能源汽车享受了税收减免。目前，增程式在购置税、车船税方面获得免征。以后，新能源汽车的税务优惠可能扩展到增值税抵扣、个税抵扣等方面，增程式按哪种类别处理？怎么减免？

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技术、能耗测试方法待完善

都说是增程式，怎样的增程式是好的增程式？

增程式烧油是为了发电，油耗低，原因往往是高的能耗转换效率。因此，应该对增程式电动汽车的能量转换效率做评价。

中汽中心标准所总工程师刘桂彬介绍了增程式电动汽车的相关标准。他表示，增程式电动汽车绝大部分标准和传统汽车是一样的，已经有标准管理，就是能耗测试有独特性。在能耗测试上，《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》（GBT 19753）已经基本能满足测试要求。只有所谓点工况和线工况下，增程式电动汽车车型能否跟得上工况要求，要看具体车型。

他也指出，《电动汽车用増程器技术条件》（QC/T 1086-2017）可以对増程器能量转换率来测算能耗。这一标注提出了连续型测试和定点型两种测试方法。连续型测试中，车辆要求完成一个NEDC工况，测出单位发电量的油耗水平（kWh/kg）。定点型工况，则是选定5个目标功率功率点，分别测试5个点的单位发电量的油耗水平，再求平均值。根据这两种测试方法测试的能量转换效率，可以提供很好的评价标准。

中汽中心检测认证事业部高级工程师刘乐在会上也表示，在整车能耗测试当中，增程式电动汽车不一定满足《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》测试当中的一些条件，比如，在CD（电量消耗阶段），增程式不一定满足结束条件，因为有的增程式设置中，电量始终保持在较高状态。另外，刘乐表示，目前的标准不能够反映增程式在城区工况高效率的优势。因此，有的企业建议专门面向增程电动汽车，制定排放、能耗测试标准。

除了能量转换效率，也就是发电效率，中汽中心新能源汽车与财税政策研究室认为，国际上至少应该考虑另外两大指标：功率密度、NVH。

増程器主要指标序号指标参数（国际）1额定功率密度>0.42kW/kg；>0.46kW/L2发电效率

増程器表现好，整车未必表现就好，还需要对整车的能耗等做评价。

对于增程式的测试评价，一家增程式车企代表建议，在动力性能上，测试百公里加速、最高车速、最高稳定车速、最大爬坡度，而且要求在纯电状态下达成整车动力性能要求。他还提出，增程式应当评估等效百公里电耗，并且比照纯电动指标来要求；同时百公里平衡油耗，则等同于PHEV指标管理。

不过，关于增程式电动汽车油耗和噪声问题，也有不同意见。上述増程器企业代表认为，油耗并不重要，因为增程式电动汽车95%甚至以上的情况都要用纯电。对于噪声，他认为也不必过分强调，因为増程器是应急的情况才用。“发电效率和噪声是矛盾的，为了降低噪声要降低转速，降低转速会影响（发电）效果。”

各研究机构、企业对于增程式电动汽车技术水平、能耗测试的关注和建议，同样也是因为政策制定往往伴随技术要求。比如，在补贴政策的技术要求中，插电式混合动力客车（含增程式）节油率水平要高于60%。

按照增程式电动汽车的场景，在油耗上，很多人认为应该比PHEV更严格，也就是高于节油率60%的水平，才能称得上增程式。

还有，汽油、柴油、甲醇，包括氢燃料电池，都可以是增程器的燃料，政策如果不能明确范围，很多从业者不敢贸然投入其中。

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技术有争议，市场见真章

增程式的参与企业讨论增程式政策和技术，自然会倾向于自身诉求。

国家新能源汽车创新工程重大项目专家组组长王秉刚和清华大学教授陈全世也参加了此次研讨会。他们从专家角度，发表了一些意见。

王秉刚认为，归根溯源，增程式起源于电动汽车的里程焦虑，但是随着电池技术的进步，里程焦虑有很大的改变。作为城市运输和中短途运输，纯电动汽车现在基本满足需求，原来的增程需求，实际上在减少。

对于几种增程式的动力架构，他认为小电池+大发动机没什么意义；大电池+小发动机，小发动机启动后效果不佳，前景难以看好；大电池+大发动机，“从能耗来讲，肯定是高能耗的。”他指出这种做法必然增加车重。“整个汽车工业这一百多年，孜孜以求的就是轻量化。将重量降下来。为什么呢？要降低能耗。”

陈全世表示，增程式是发动机发电，无论如何，发电效率不可能比大规模发电机组的效率高，因此既然是电驱，总体主张是要多从电网取电。

另外，他也指出，新能源汽车，含有用新能源发电的意思，凡是用传统能源发电的，对于二氧化碳减排的效果就有限。他强调，增程式仍然是插电式混合动力，只不过和一般插电式混合动力对比，一个是并联混动演变而来，一个是串联混动演变而来。“概念炒作没什么意义，任何一个技术都有它适合的市场，你找对了就成功，你找错的话，可能血本无归。”

确实，市场是检验技术的试金石。但增程式电动汽车的新能源汽车身份，不可避免关联一系列鼓励、准入政策。增程式电动汽车寻求公平、合理的政策法规环境的诉求，也是合理的。由此，增程式电动汽车的技术水平、节能减排效果，应当如何客观、准确的评价，由谁来评价，仍然是亟待解决的问题。