滑板底盘：“失去一年”之后
朱, 世耘
作者|朱世耘
编辑|邱锴俊
“作为创业者，我们所有的机会来自于‘别人不信’。如果别人都信了，大公司就自己干了。”
悠跑科技创始人、CEO李鹏向《电动汽车观察家》表示：“因为他们不信我们信，我们all in，（所以）在两年时间中取得了一年半到两年的时间窗口。”
3月7日，悠跑科技发布了中国首个可量产全线控滑板底盘，并宣布首个整车产品-超级VAN将于年底启动交付，已收获国内外订单；与“越野e族”携手打造电动越野系列车型。
这次发布会，距离2022年1月——悠跑发布UP超级底盘过去了一年多。在疫情笼罩、标杆企业Rivian上市又滑落的这一年中，尽管悠跑更新了很多进展，但中国的滑板底盘细分赛道，似乎没有任何进展，仿佛“失去了一年”。针对滑板底盘的可行性的疑问甚至更多了。
“我对这个技术是支持的，但商业逻辑不支持。”同样从事滑板底盘业务的赵信（化名）表示。
“技术角度是合理的，但现实很骨感。”在企业内已将滑板底盘作为储备技术来看的王晓（化名）表示。
Rivian已经经历了资本市场从“信”到“不信”的过山车：从2021年11月179美元/股的高位下跌超90%至14美元/股。而在国内，“宁王”也已认认真真搞起了底盘。
但悠跑的滑板底盘有其“中国特色”，它能跑通商业化吗？
01
悠跑滑板：软硬一体化汽车操作系统
“中国错失了智能手机时代的操作系统，现在我们有机会做一个智能电动汽车操作系统。”李鹏在发布会上将悠跑的滑板底盘定义为“软硬一体化汽车操作系统”。
“软”在于悠跑自研的CCCA（通信、计算与控制架构）。
CCCA从概念上基本等同于2023年开始广泛上车的域集中式电子电器架构（EEA），其由通信网络UP Hub（超级枢纽）和计算平台UP HPVC（超算平台）构成。
UP Hub作为通信/数据传输架构，采用PCIe技术，兼具以太网的高带宽和CAN总线超低延迟计算的特性。
UP HPVC则是一个底盘+智能域控制器。值得注意的是，悠跑自研的这个域控没有锁定某个芯片，已经和地平线、英伟达、瑞萨这样的芯片供应商达成合作关系，能够提供不同算力级别的产品单元。
李鹏表示，“悠跑做的是系统、通信和底层软件（组成的）控制层。通过标准化的通信，提供了API接口给上层（中间件、应用层等软件）。”
基于系统架构和标准化通信，悠跑的通信架构和计算平台均具备可拔插功能，以满足不同车型的智能化水平需求。
“硬”的部分是悠跑自研的一体化运动域控技术（UP VMC），以及落地成为硬件的全线控滑板底盘产品。
UP VMC可被看作是上层ADAS系统和下层执行器之间的“中间件”。基于线控技术，UP VMC基于ADAS系统感知决策后的指令，实现对转向、制动、驱动、悬架在内整个底盘系统的统一协调控制，可实现例如“一键冰面漂移”这样的深层驾驶模式改变。
相比于Tier 1和主机厂合作的底盘系统，李鹏表示悠跑滑板底盘具备三个特点：
超级底盘是一个零件而非一群零件；
这个零件能够支持基于配置的差异化，控制器算力、电池电量和电机数量排布，都能够灵活选择；
“这个零件最大的价值来自标准接口的定义，让车厂更便宜、快捷、高效的实现跨车型的配置迭代。”
滑板底盘打造的悠跑超级VAN或将于今年年底同时在商用车品牌和悠跑自己的渠道销售交付。
“就像Google也做手机一样，任何一个做底层操作系统的公司，必须有一个自己的产品形态，完成产品的验证，（也给）客户打个样，”超级VAN也是这样。李鹏表示。
02
场景智选模式：To B的Tier 0.5
“打个样”的还有悠跑自己的商业模式。李鹏将其称之为“场景智选”。与华为智选模式类似，可概括为将产品定义和终端（用户、场景）连接打通都做完。
具体而言，悠跑目前有两种合作模式。
其一是与主机厂合作，基于对产品应用场景的理解去定制车型。例如超级VAN包括上车体造型也是由悠跑完成，直接导入到主机厂的生产线中生产，之后在主机厂的渠道内销售。“等于它（主机厂）花了非常少的钱，在渠道内增加了一个纯电产品，在商用车中的（成本）竞争力还是非常强的。”
第二种是与物流公司合作，基于更加特定的场景进行定制。“针对某一个场景做定制将更新这个场景的（产品）体验。但由于我的研发成本极低，摊销没有增加。所以（定制化）车型的竞争力还在。”
李鹏强调，悠跑不做C端，立志于成为为大客户服务的大B端公司。
“我们可以将滑板底盘种的某些系统独立出来进行合作，但一定不是基于单组件的合作，也一定不是基于工程师服务的定制型开发合作……今天所有汽车行业的供应商tier 1都是我的tier 1，我不卖我的工程师的时间，我卖这个系统的产品。”
在李鹏看来，智能电动时代为滑板底盘的商业化提供了天然的机会。
首先如智能手机一样，汽车的差异化体现在上层空间的服务定义当中；
二是，电动化时代硬件标准化成为电动化预集成的基础。但正在快速革新的电池、电机技术，以及滑板底盘轴距刚性的限制，导致单一车企自研滑板底盘规模化收益的门槛极高。
“所以，我们创造的价值就是量的标准化。由于标准化，所以研发成本低，适配成本低。我的采购量大，因为我上面装了很多不同的车型。”
三是，同时具备整车、电子电气架构和软件架构集成能力的车企寥寥无几，为悠跑提供了足够宽的市场空间。
03
悠跑VS宁王、Rivian
那为什么Rivian会在资本市场遇冷，2021年热火朝天的滑板底盘概念在2023年少有提及？
李鹏表示从产品形态、商业模式、生态环境中，悠跑与Rivian、宁德时代滑板底盘合作项目，都有着巨大的不同。
在产品技术上，Rivian、Canoo等美国企业的滑板底盘还停留在电动化预集成上，而悠跑则在标准硬件基础上打造了包含完整通信、计算和控制的软件架构平台，以适应中国市场的智能化需求。
而宁德时代和越南VinFast、中国哪吒的合作至少在电池上是排他的，悠跑则具备更强的灵活性；
在商业模式上，由于美国没有“造车资质”的限制，美国滑板底盘企业自己生产产品，使用自身品牌；宁德时代主要看重电池和底盘整合的机会；悠跑则是Trie 0.5的大B端模式，以广泛的中外车企、新造车势力、科技企业为客户。
在产业生态上，美国滑板底盘企业在产业链上下游都面临巨型寡头。赵信也表示：“Rivian做不好的原因是收到下游产业链的掣肘，它其实决定不了啥。”
与美国高度集中化的供应商和汽车厂商生态不同，中国上游供应链不仅数量众多，而且商业合作模式灵活，配合度高，并且高度成熟，适应全球标准；下游作为客户的汽车品牌、互联网公司、场景使用者众多，为悠跑成为系统集成供应商提供了生态基础。
“Rivian不来中国，拿不到全球最大的电动市场、拿不到全球最好的供应链的支持，必然导致交付不行。所以不是滑板底盘的技术不行，只是大家在商业操作有很严重的问题。这件事，我认为有且只有中国能做。”李鹏表示。
04
悠跑在中国能跑通商业化吗？
但即使是在中国，“同行”仍对悠跑能否彻底跑通滑板底盘的商业模式持怀疑态度。
首先是法律法规的问题。目前，完全线控制动和转型系统的车型在中国是不合规的。此前英菲尼迪采用线控转型的海外车型在国内仍增加了转向柱。
对此，李鹏表示，尽管上车仍有机械部分，但“我们能达成线控所带来的用户价值就够了，制动的调校可以通过软件定义来实现就是我的价值。”
但有机械结构对滑板底盘软硬解耦程度是否有影响？
其次是产品形态。王晓认为，滑板底盘从形态上是非承载式车身，所以与商用车天然契合。但更大规模的乘用车则采用承载式车身。要直接采用滑板底盘这个“零件”，使用现有车身系统则底盘力学不经济，彻底改造车身则又是一笔庞大的费用支出。
更重要的是车企对掌握核心技术的诉求。
李鹏在采访中表示，可以将滑板底盘中的部分系统拿出来做产品。可以想见或为上层的EEA和域控制模块，也正是目前车企向智能化转型过程中在着力建设的核心能力。
大众E3架构和VW.OS、奔驰MB.OS、上汽银河全栈解决方案、长安SDA架构、广汽埃安星灵架构、吉利银河OS无不是在力图打造适用于全集团品牌车型的统一电子电气架构、广义操作系统。
更勿论已经在集中式电子电气架构中提前探索两三年的特斯拉、蔚小理。
“客观来讲，滑板底盘对车企是有利，但从商业上整车企业很难接受这样的作法。”同样在探索过滑板底盘路线的王晓曾试图向乘用车主机厂推广类似的集成式技术服务，但仍是铩羽而归。
“现在资本已经趋向于产业资本了，现在做融资做VC的难度相当大，除非是赛道上就这一个。所以如果悠跑跑出来了，其它公司就不要指望了。”赵信表示。
2022年，悠跑完成了B轮融资，并在去年年底向向美国证券交易委员会提交了IPO申请。而且在采访中，李鹏还提到A股市场也给科技型企业提供了融资机会。
“作为一家创业公司，我们主要关注毛利和正向经营现金流。”李鹏表示：“专业化才能带来高效率。当行业回归到商业本质时，未来固化的汽车产业结构会随着成本结构变化而变化，今天汽车厂的形态一定会有优化。”
